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“中間一公里”是指水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換銜接中間的斷帶，斷帶的距離通常是一公里到幾十公里不等，這段運(yùn)輸需要用集裝箱公路拖車進(jìn)行彌合，彌合的成本往往占干線運(yùn)輸成本的50%以上，吞噬的運(yùn)輸時(shí)效更是驚人。“中間一公里”帶來的“連而不暢”、疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問題，是導(dǎo)致港城矛盾的主要原因。“中間一公里”已經(jīng)成為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中的突出問題，制約著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，而港城矛盾更是令許多地方政府頭疼不已。目前，還沒有哪個(gè)地區(qū)有較好的可復(fù)制的解決方案。

 

筆者在美國(guó)了解多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施時(shí)，專程訪問了位于洛杉磯的“阿拉米達(dá)交通管理局”，這是負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)著名的“阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊”的機(jī)構(gòu)。在對(duì)這條貨運(yùn)走廊進(jìn)行了深度交流訪問和現(xiàn)場(chǎng)考察后，筆者認(rèn)為，這條海鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)走廊的做法，可以為我國(guó)多個(gè)城市的破解港城矛盾，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，解決“中間一公里”的困局，提供很好的借鑒。

 

上世紀(jì)80年代，美國(guó)洛杉磯市因港口的快速發(fā)展，港口集疏運(yùn)能力與港口運(yùn)輸需求不匹配，引發(fā)了嚴(yán)重的港城矛盾，南加州政府因此提出優(yōu)化疏港鐵路的資源配置以協(xié)調(diào)港口和都市區(qū)的發(fā)展，繼而催生了阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊(Alameda Corridor)項(xiàng)目，給洛杉磯市帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境效益。

 

 

圖 1 美國(guó)阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊俯瞰圖

 

1、一個(gè)具有國(guó)家戰(zhàn)略意義的項(xiàng)目——“阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊”

 

洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的快速發(fā)展，導(dǎo)致嚴(yán)重的港城矛盾。洛杉磯瀕臨浩瀚的太平洋東側(cè)的圣佩德羅灣和圣莫尼卡灣沿岸，是美國(guó)第二大城市。坐落于圣佩德羅灣港群的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港(以下文中簡(jiǎn)稱雙子港)是美國(guó)集裝箱吞吐量排名前兩位的大港。2017年上半年集裝箱吞吐量分別為448萬TEU、和345萬TEU，同比上年增長(zhǎng)分別為6.9%、和5.1%。每年完成的貿(mào)易量可達(dá)3100億美元，是美國(guó)吞吐量最高的港口群，其中60%是來自亞洲的進(jìn)口貿(mào)易。

 

圣佩德羅灣港群的集裝箱吞吐量從1995年的530萬TEU增長(zhǎng)到2016年的1560萬TEU，快速增長(zhǎng)的集裝箱吞吐量給城市集疏運(yùn)系統(tǒng)帶來了巨大壓力。同時(shí)，隨著洛杉磯城市的自身發(fā)展，又產(chǎn)生了用地受限、交通擁堵、噪音、環(huán)境污染等眾多問題。

 

 

圖 2 洛杉磯港和長(zhǎng)灘港集裝箱吞吐量增長(zhǎng)情況(1995-2016年，百萬TEU)

 

洛杉磯雙子港是北美大陸西海岸重要的貨運(yùn)樞紐，60%以上的貿(mào)易往來是加州以外的其他地區(qū)，大都是中部、東部地區(qū)的貿(mào)易。因此，洛杉磯港承擔(dān)著大量的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

 

洛杉磯城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)建成于100多年前，交通網(wǎng)絡(luò)不完善，制約了整體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，再加上港口快速增長(zhǎng)的貨運(yùn)量，給洛杉磯城市道路造成了更加重大的負(fù)荷。圣佩德羅灣港群有四條集疏運(yùn)鐵路接入洛杉磯港與長(zhǎng)灘港，與城市道路形成200多個(gè)平面交匯道口，每天約有35列火車，以16公里/小時(shí)的速度通過這些道口，物流車輛與城市客運(yùn)車輛在這里發(fā)生嚴(yán)重沖突，交通事故頻發(fā)，致使整個(gè)城市交通運(yùn)行效率低下，這種局面如不改善，任由港口與城市的矛盾發(fā)展，后果將不堪設(shè)想。

 

 

圖 3 未修建阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊之前洛杉磯港城沖突情況

 

阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊(Alameda Corridor)的修建。為了緩解日益嚴(yán)峻的港城矛盾，1995年在聯(lián)邦政府的授權(quán)下，加州政府采用PPP(Public-Private Partnership)模式，開始在港口后方建造著名的阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊。為順利推進(jìn)阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的建設(shè)，洛杉磯和長(zhǎng)灘2個(gè)港務(wù)局，以及通道途徑的7個(gè)城市，共同成立了一個(gè)阿拉米達(dá)通道項(xiàng)目機(jī)構(gòu)--阿拉米達(dá)交通署(Alameda Corridor Transportation Authority，ACTA)，作為業(yè)主負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資及其他前期工作，1997年通道改造工程正式開始，2002年通道鋪軌完畢并開始試運(yùn)營(yíng)。

 

 

圖 4 阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊示意圖

 

阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊項(xiàng)目建設(shè)資金約24.31億美元，其中發(fā)行項(xiàng)目長(zhǎng)期債券約占項(xiàng)目資金來源金額的一半，雙子港的投資額占16%。

 

 

圖 5阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊項(xiàng)目資金來源及占比(百萬美元，%)

 

建成后的阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊長(zhǎng)度為32公里，將洛杉磯港、長(zhǎng)灘港與內(nèi)陸鐵路場(chǎng)站連接，合并了4條鐵路支線，開挖了16公里的地下渠道，消除了200多個(gè)平行交道口，使交通延遲損失降低90%，對(duì)緩解港城矛盾做出了極大的貢獻(xiàn)。

 

阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的修建帶來一系列的效益，有效地促進(jìn)了美國(guó)西海岸多式聯(lián)運(yùn)效率的提升。阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的開通運(yùn)營(yíng)不僅帶來自身運(yùn)輸效率的提升，而且與港口及鐵路的聯(lián)動(dòng)也產(chǎn)生了一系列經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益，實(shí)現(xiàn)了集裝箱貨物在港口和鐵路場(chǎng)站之間快速、便捷的中轉(zhuǎn)。阿拉米達(dá)走廊的使鐵路的運(yùn)行速度由不足20公里/小時(shí)提升至65公里/小時(shí)，運(yùn)行效率提高了4倍，可滿足每天150列火車通過。現(xiàn)港區(qū)與場(chǎng)站之間的列車運(yùn)行時(shí)間由原先的2小時(shí)降低至30-45分鐘，每天運(yùn)行的列車最高達(dá)60列。

 

 

圖 6阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊與港口和鐵路場(chǎng)站連接示意圖

 

通過洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的貨物中超過60%分撥到美國(guó)內(nèi)陸，阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊承載內(nèi)陸分撥貨物的比重超過50%，年收入超過1億美元。

 

表 1 阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊貨運(yùn)量占雙子港內(nèi)陸分撥貨運(yùn)量比重

 

年份阿拉米達(dá)走廊貨運(yùn)量(百萬TEU)雙子港內(nèi)陸分撥量(百萬TEU)阿拉米達(dá)走廊貨運(yùn)占比

 

20066.179.4765.18%

 

20075.969.4363.17%

 

20085.388.5762.75%

 

20094.217.0659.66%

 

20104.798.4256.82%

 

20114.998.3859.54%

 

20124.818.4956.71%

 

20134.968.7856.46%

 

20145.239.0757.70%

 

20155.059.2454.67%

 

20164.619.3549.34%

 

 

圖 7 阿拉米達(dá)運(yùn)輸走廊年收入(億美元)

 

阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊案例的經(jīng)典之處在于，有效的緩解了日益尖銳的港城矛盾，釋放了洛杉磯市的交通壓力;建設(shè)采用PPP建設(shè)模式，發(fā)行長(zhǎng)期債券，多方成立平臺(tái)機(jī)構(gòu)共同建設(shè)運(yùn)營(yíng)，擺脫了單純的靠政府資金去建設(shè)模式，這種方式有效的保障了阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的順利建設(shè)和長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行，并帶來了逐漸增長(zhǎng)的收益;將港口的腹地通過鐵路線向內(nèi)陸發(fā)展，解決大陸橋運(yùn)輸和國(guó)際海運(yùn)通道銜接的“中間一公里”問題，使沿海港口和內(nèi)陸場(chǎng)站做到了高效、快捷連接，真正發(fā)揮了多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)恼w效力。

 

美國(guó)積極探索貨運(yùn)走廊建設(shè)，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同聯(lián)動(dòng)。鑒于阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊取得的顯著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，美國(guó)在其他地區(qū)也積極進(jìn)行了貨運(yùn)走廊的建設(shè)，諾?？四戏借F路公司(NS)在2010年開通了Heartland走廊提高了美國(guó)中西部和東海岸弗吉尼亞州諾?？烁壑g的聯(lián)運(yùn)能力，該項(xiàng)目總投資額為2.61億美元，NS公司已投資約1.41億美元，該項(xiàng)目也得到了沿線各州和聯(lián)邦政府的支持。至今，NS公司雙層列車在芝加哥和諾?？酥g運(yùn)行，向北通過賓夕法尼亞州的哈里斯堡(2034Km)，Heartland走廊比向北線路短375Km，至少減少了2天的運(yùn)行時(shí)間。

 

2、我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展嚴(yán)重阻滯——“中間一公里”問題

 

銜接轉(zhuǎn)換不暢，能力尚不匹配是我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)“中間一公里”的主要問題。“中間一公里”問題成因復(fù)雜，包括了基礎(chǔ)設(shè)施在規(guī)劃階段各自為政，沒有空間上的銜接，不同運(yùn)輸方式之間銜接協(xié)調(diào)和融合發(fā)展不足，信息交換共享渠道還不暢通，全程運(yùn)輸組織鏈條斷而不暢，難以把物流各個(gè)環(huán)節(jié)高效串接起來，這是當(dāng)前交通物流發(fā)展中的主要矛盾，也是交通運(yùn)輸促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展亟待破解的重要瓶頸。

 

物流通道不夠完善，主要體現(xiàn)在重要樞紐之間“連而不暢”、“鄰而不接”，港口、樞紐與物流園區(qū)、鐵路場(chǎng)站等銜接不夠，集疏運(yùn)體系能力不足現(xiàn)象較為突出。鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)和國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)是我國(guó)現(xiàn)行多式聯(lián)運(yùn)方式中比較成熟的三類，其中鐵水聯(lián)運(yùn)的占比最大，而港口和鐵路場(chǎng)站銜接不暢的問題是多式聯(lián)運(yùn)“中間一公里”中最突出的問題，帶來的比較突出的影響是港口與鐵路在工作時(shí)間和操作效率上難以實(shí)現(xiàn)協(xié)同，進(jìn)港鐵路集疏運(yùn)能力與港內(nèi)集裝箱操作能力不匹配，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)周期被拉長(zhǎng)，影響海鐵聯(lián)運(yùn)能力提升。從而引發(fā)了尖銳的港城矛盾，整體集疏運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行效率低下，城市交通阻塞嚴(yán)重，環(huán)境污染問題突出等。

 

解決“中間一公里”的銜接問題，對(duì)提升多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸效率，發(fā)揮綜合物流整體效益有極大作用。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，尤其是中西部城市的發(fā)展，中西部地區(qū)以新發(fā)展理念引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，全力推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，積極承接國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，地區(qū)發(fā)展?jié)摿Φ玫讲粩噌尫?，?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持續(xù)穩(wěn)定，發(fā)展質(zhì)量效益不斷提升。我國(guó)沿海港口東中西部經(jīng)濟(jì)互動(dòng)格局已經(jīng)形成，沿海港口積極向中西部擴(kuò)展內(nèi)陸腹地，而內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展，進(jìn)出口快速上升帶來了極大的貨源增長(zhǎng)，對(duì)物流通道，沿海港口提出了新的貨運(yùn)需求。加快公路、鐵路和港口集疏運(yùn)通道和連接線的建設(shè)，將公、鐵、水等多種運(yùn)輸方式有效連接，積極引進(jìn)先進(jìn)運(yùn)載系統(tǒng)、吊裝設(shè)備等，提升裝備的標(biāo)準(zhǔn)匹配，實(shí)現(xiàn)“無縫化銜接”，是密切港口與腹地經(jīng)濟(jì)關(guān)系，推動(dòng)港口城市經(jīng)濟(jì)步入良性循環(huán)的重要手段，也是破解港城矛盾的雙贏選擇。

 

3、阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊給我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)帶來的啟示

 

鐵路進(jìn)港不是不可以做到。多式聯(lián)運(yùn)不是幾種運(yùn)輸方式的簡(jiǎn)單組合，只有合理高效的銜接才能讓多式聯(lián)運(yùn)真正發(fā)揮效力，要積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)樞紐場(chǎng)站及集疏運(yùn)體系建設(shè)。多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在多式聯(lián)運(yùn)國(guó)家系統(tǒng)建設(shè)中發(fā)揮著基石和“一勞永逸”的關(guān)鍵作用，公、鐵、水之間要在物理空間上要盡量銜接。但是，我國(guó)大型沿海港口并沒有全部具備進(jìn)港鐵路的條件，如果現(xiàn)在進(jìn)行短板的修補(bǔ)，面臨的最大困難就是港口后方土地空間嚴(yán)重短缺，甚至被海景房包圍。不要說海鐵聯(lián)運(yùn)換裝設(shè)施，港口的正常生產(chǎn)作業(yè)都受到嚴(yán)重影響。

 

對(duì)于這樣的港口城市，阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊的做法，不失為一種選項(xiàng)。將鐵路修進(jìn)碼頭作業(yè)區(qū)，通過下沉式的走廊，或是空軌式的走廊，與最近、最具備鐵路整編能力的鐵路物流中心連接，減少城市的土地消耗。

 

多式聯(lián)運(yùn)樞紐城市要建立專屬的貨運(yùn)通道。隨著多式聯(lián)運(yùn)越來越被重視，許多貨運(yùn)量較大，且具備大型公、鐵、水、空樞紐資源的城市，紛紛打出了建立多式聯(lián)運(yùn)樞紐城市的牌。但是細(xì)查走訪這些城市，這些城市的貨運(yùn)路網(wǎng)都是擁擠不堪，物流發(fā)展的越快，造成的城市道路矛盾越多。有些城市因噎廢食，索性發(fā)布一系列的貨車限行令，貨運(yùn)司機(jī)們更是叫苦不迭。如何讓貨流和人際流都能各行其道，暢通無阻呢?阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊就是經(jīng)典案例。

 

在城市多個(gè)物流基地之間，開辟專屬的貨運(yùn)通道，保證貨車流的自由同行，進(jìn)而保證港口、鐵路的集疏運(yùn)環(huán)境，賦予貨運(yùn)車輛應(yīng)有的路權(quán)。

 

解決多式聯(lián)運(yùn)“中間一公里”需要?jiǎng)?chuàng)新開發(fā)投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理模式。“中間一公里”的問題，影響面較寬，客戶叫苦，承運(yùn)商叫苦，政府交通管理部門也叫苦。但是設(shè)計(jì)到投資改造項(xiàng)目時(shí)，問題就來了，誰出錢投建這樣的專屬貨運(yùn)通道呢。企業(yè)投資解決的不僅是自身的問題，更需要解決社會(huì)問題，不僅可以緩解道路擁堵，還可以為政府節(jié)省每年幾千或幾億的道路維護(hù)費(fèi)用。阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊建設(shè)采用PPP模式，政府與社會(huì)經(jīng)營(yíng)主體建立起“利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、全程合作”的共同體關(guān)系，政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)減輕，社會(huì)主體的投資風(fēng)險(xiǎn)減小，同時(shí)提高了資源使用效能和建設(shè)、運(yùn)營(yíng)效率。阿拉米達(dá)貨運(yùn)走廊管理局，通過政府批準(zhǔn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，用于分擔(dān)設(shè)施的維護(hù)成本。多方收益，多方投資，政府主導(dǎo)、企業(yè)運(yùn)營(yíng)，解決多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施短板的問題。

 

我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展處于“彎道超車”的關(guān)鍵階段，多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快。交通運(yùn)輸部劃定的70個(gè)重要港區(qū)中，已經(jīng)有26個(gè)港口建成了集疏運(yùn)鐵路，各大內(nèi)陸城市紛紛加快內(nèi)陸無水港的建設(shè)，多式聯(lián)運(yùn)新型裝備層出不窮，多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式也需要從項(xiàng)目開發(fā)、投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)多方面進(jìn)行大膽的創(chuàng)新。

 

在頂層設(shè)計(jì)上做好港城聯(lián)動(dòng)的規(guī)劃。“以港興市”、“港城聯(lián)動(dòng)”、“港城一體”是許多港口城市提出的發(fā)展理念。理念無措，措施有誤，才會(huì)導(dǎo)致港城矛盾。港口是多式聯(lián)運(yùn)的樞紐，是物流產(chǎn)業(yè)集聚的內(nèi)核，港口首先帶動(dòng)的貨物的聚集，不是人員和居民的聚集。我們認(rèn)為頂層的規(guī)劃中，應(yīng)本著“物流的歸物流、產(chǎn)業(yè)的歸產(chǎn)業(yè)、城市生活的歸城市生活”原則，避免把物流功能區(qū)與城市生活區(qū)和非物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)混淆，看似協(xié)同，實(shí)則制造了港城矛盾。物流與城市規(guī)劃的績(jī)效目標(biāo)是不同的。我國(guó)多地實(shí)踐表明，由于土地經(jīng)濟(jì)泛濫，導(dǎo)致在物流核心功能區(qū)開發(fā)了大量的城市商業(yè)用地。一些地方，海景房包裹著港口作業(yè)區(qū)，導(dǎo)致港口集疏運(yùn)的微循環(huán)不暢，港口的物流配套、轉(zhuǎn)運(yùn)能力建立不起來。惡性的發(fā)展環(huán)境，最終使各類投資商望而卻步。

 

 

圖 8 洛杉磯港和長(zhǎng)灘港空間布局圖

 

做好港口與城市的整體統(tǒng)籌規(guī)劃，合理進(jìn)行城市產(chǎn)業(yè)布局。為保證以港興市的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，就需要政府在規(guī)劃中，將港口和港口后方的土地，劃定為物流戰(zhàn)略性功能區(qū)加以保護(hù)，為港口、多式聯(lián)運(yùn)和臨港物流聚集提供空間，才可以發(fā)揮物流業(yè)引擎作用，最終實(shí)現(xiàn)“以港興市”的發(fā)展目標(biāo)。