車聯(lián)網是指是以車內網、車際網和車載移動互聯(lián)網為基礎，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據交互標準，在車與車、車與路、車與行人、車與互聯(lián)網等之間，進行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網絡，是能夠實現(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯(lián)網技術在交通系統(tǒng)領域的典型應用。
而Telematics，即車載信息服務系統(tǒng)，是指通過車機前端，把用戶與各種服務資源整合在一起的服務系統(tǒng)，是狹義的車聯(lián)網。車聯(lián)網除了包含Telematics之外，還包括智能交通系統(tǒng)。
2009年是中國車聯(lián)網的元年，國內企業(yè)如好幫手、城際通等陸續(xù)推出了車聯(lián)網產品，國外車聯(lián)網品牌G-Book和Onstar被引入中國。在2009年之前，我國只有單項的Telematics服務存在，如車載導航、道路救援，這些服務都是Telematics服務的雛形。
2009年3月，裝配了G-Book系統(tǒng)的進口車雷克薩斯RX350在中國市場上市，標志著Telematics系統(tǒng)在我國正式落地。同年11月，通用汽車在凱迪拉克SLS車上推出了安吉星，結束了G-Book在中國一家獨大的局面。我國的自主品牌上汽榮威也在2010年4月推出了搭載Inkanet的榮威350。除了這三個中國車聯(lián)網品牌的先驅者，其他車企也紛紛提供了車聯(lián)網服務。
車聯(lián)網產業(yè)鏈分析
我國車聯(lián)網產業(yè)結構復雜，主要包括以下幾個部分：
汽車制造商
汽車作為Telematics的載體，在產業(yè)鏈里實力最為突出，擁有較大的話語權和號召力，能夠有效地整合許多資源，在發(fā)展Telematics上具有很大的優(yōu)勢。但由于各車廠的競爭關系，汽車制造商提供的Telematics服務僅限于自家品牌，使得各品牌的Telematics相互獨立，不能兼容，而且各家汽車制造商提供的Telematics普遍價格較高，只能在自己品牌汽車上捆綁安裝，客戶范圍受到局限，影響了其在后裝市場的推廣。
TSP
TSP，即車載信息服務提供商（Telematics Services Provider ），在產業(yè)鏈中直接面向用戶，為用戶提供導航、道路信息遠程診斷與控制、娛樂資訊、經銷商活動等服務。TSP在整個產業(yè)鏈中居于核心位置，向前整合并監(jiān)管服務內容，向后有兩種提供服務的方式，一種是作為“白牌”服務提供商，由汽車制造商確定品牌，另一種則是由TSP自己的品牌向用戶提供Telematics服務。除了整合資源、提供服務以外，TSP還承擔著收取費用、分配利潤的任務。
通信運營商
我國通信市場上三大運營商中國移動、中國聯(lián)通和中國電信都是作為網絡通道提供商伴隨著車聯(lián)網的誕生而參與到車聯(lián)網中。通信運營商在產業(yè)鏈中的作用在于將用戶請求通過網絡傳遞給TSP和呼叫中心等運營商，之后再將結果反饋給用戶，即成為車載終端與TSP之間傳遞信息的通道。由此可見，通信運營商天然是Telematics產業(yè)鏈參與者之一。
內容和服務提供商
內容提供商是向TSP提供新聞、天氣、實時交通信息等的廠商，為TSP提供內容支撐。我國的內容提供商所提供的內容趨于同質性，用戶感受差異不大，針對私人用戶的內容和服務還很少。服務提供商指那些為用戶提供導航、緊急救援、保險、預定服務等等的廠商，為TSP提供服務支撐。目前我國的Telematics所提供的服務涵蓋安防、導航和娛樂資訊，與國外提供的Telematics服務相似。
設備提供商
設備提供商所提供的設備是整個Telematics服務得以實現(xiàn)的保障，主要分為硬件和軟件兩種。硬件主要指車載終端設備。軟件主要包括定位軟件以及系統(tǒng)軟件等等。前裝的終端設備提供商要按照汽車制造商提供的設計方案，將相關的系統(tǒng)軟件、定位軟件和感知芯片、GPS模塊等電子元件設備進行集成安裝，生產專用的車載終端。
車聯(lián)網四大商業(yè)模式
通過前面的分析可知，TSP在整個產業(yè)鏈中占據主體地位，所以根據運營者來劃分商業(yè)模式的方法，結合國內外領域現(xiàn)存的商業(yè)模式，這里將車聯(lián)網的商業(yè)模式分為四種。
一、汽車制造商主導
在汽車制造商主導的模式中，汽車制造商主動成為或控制TSP向用戶提供自家品牌的Telematics服務。整條產業(yè)鏈的收入除了用戶購買終端設備以及訂購套餐服務所支付的費用外，汽車制造商通過和第三方合作，能夠獲取一定的利潤分成；針對車主出行涉及的餐飲、娛樂、休閑場所的喜好和需求進行新媒體平臺的廣告投放收入；以及基于車主互動參與的興趣點分享/興趣點排名的生活服務熱點平臺和引入熱點CP/SP資源所獲得的收入。此種商業(yè)模式下的收入由TSP也就是汽車制造商進行分配，汽車制造商先期投入較大，所占收入份額也最高。
根據目前我國車聯(lián)網市場上的情況，汽車制造商主導的商業(yè)模式具體分為三種，分別是管控外包模式、參股合資模式以及車廠自營模式。
1、管控外包
管控外包模式是目前國內汽車制造商主要采用的模式，汽車制造商會選擇并控制重要資源和合作方。G-Book就是管控外包模式下的代表品牌。
這種模式的優(yōu)點在于汽車制造商主要負責對TSP的管理和控制，可以主導業(yè)務方向；第三方TSP具備專業(yè)的團隊、運營管理經驗以及全套的運營資質和健全的管理流程，從而能夠快速理解、消化、執(zhí)行車廠的需求，使汽車制造商快速進入車聯(lián)網產業(yè)；除此之外，TSP可以為汽車制造商定制個性化的方案，運營模式靈活易改變，還可以在TSP方面引入競爭機制，有利于提高運營效率。
但TSP作為第三方運營商，汽車制造商不愿過多依賴于TSP，起步初期難以與TSP進行深度合作，而且一旦汽車制造商想要自己運營車聯(lián)網業(yè)務，替換成本偏高。
2、參股合資
這種模式下最有代表性的就是Onstar。在合資的模式中，TSP往往是汽車制造商投資控股的子公司，運營的獨立自主權較大，但是合資公司往往與汽車制造商的戰(zhàn)略不一致，合資公司更關注續(xù)約和盈利，汽車制造商更關注客戶服務。
這種模式的優(yōu)點在于，汽車制造商能夠與合資公司共同分攤投資與風險，在運營資源、運營經驗、管理人才等方面博采眾長、資源共享，而且汽車制造商承擔的是有限經營風險，可獲得運營收益，還可以締造獨立的Telematics服務品牌。
但是建立合資公司所需談判時間較長，從而導致Telematics服務落地時間延長，一旦確定運營模式后不易改變，缺乏靈活性，而且管控復雜，容易存在利益矛盾和分歧風險。
3、車廠自營
東風日產提供的 Telematics品牌CARWINGS智行+是車廠自營模式的代表。這種模式的優(yōu)點很明顯，TSP能夠徹底執(zhí)行汽車制造商的戰(zhàn)略，車廠全面掌控TSP的運營，內部溝通協(xié)調順暢，能夠及時解決問題，還能夠對客戶的個性化需求及時響應。
但這種模式的缺點亦顯而易見。首先，汽車制造商缺乏Telematics服務搭建及后續(xù)運營經驗，要與多放合作商溝通，管控成本較高；其次，一次性投資規(guī)模巨大，不但要搭建T服務平臺，還要構建呼叫中心，成立新的專職部門，成立周期較長，而且運營期間也需要大量成本投入；最后，TSP作為內部部門管理，自主創(chuàng)新相對困難，短期內不能改變其商業(yè)模式。
二、通信運營商主導
通信運營商主導的商業(yè)模式主要出現(xiàn)在后裝市場。在通信運營商主導的模式下，通信運營商成為TSP，自行開發(fā)有關車聯(lián)網服務的整套系統(tǒng)，包括搭建Telematics服務運行平臺、規(guī)劃服務功能、內容的采購與發(fā)包、制定銷售策略、定價與收費等等有關運營的一切活動。在這種商業(yè)模式下，收入來源和汽車制造商主導的模式類似。所有收入由通信運營商根據成本及各參與方的利潤貢獻率進行分配，通信運營商投入最大，所占收入份額也最高。
通信運營商作為TSP的優(yōu)勢在于它擁有巨大的網絡平臺優(yōu)勢，也有豐富的運營服務經驗，還有現(xiàn)成的規(guī)模巨大的呼叫中心，這些都為它發(fā)展Telematics業(yè)務提供了堅實的基礎。通信運營商作為TSP還能擺脫對汽車品牌的束縛，而且可以兼容不同的車載終端，豐富用戶的選擇，所以受眾范圍更廣。
但通信運營商面臨的最主要的問題是其對汽車行業(yè)了解不深，在汽車行業(yè)內沒有市場渠道，無法精準把握汽車消費者的需求，因此在市場推廣方面會遇到一定的阻礙。而且在產品設計方面，通信運營商過多的依賴移動通信網絡，反而忽略了Telematics服務的綜合特性。
在我國，三大運營商也在進行嘗試，中國移動推出了和咖平板、和盒路由，中國聯(lián)通推出了車聯(lián)網智能后視鏡產品。而韓國早在Telematics產業(yè)發(fā)展初期，SK電信推出的Nate Drive后裝服務就占據了市場的主導地位。
三、汽車制造商和通信運營商合作模式
汽車制造商和通信運營商各有優(yōu)劣，于是催生出一種互補的合作模式。在這種模式中，通信運營商除了提供網絡通道，還負責TSP平臺的建設、資源的整合、網絡維護及呼叫中心的運營、收取費用，汽車制造商提供載體，設計個性化的服務功能，并負責營銷和業(yè)務推廣。整條產業(yè)鏈的收入來源于用戶購買終端設備、支付服務費和流量費，平臺廣告收入和第三方應用分成。這種模式中通信運營商投入更大，貢獻更多，是這種商業(yè)模式的核心，所以費用由通信運營商收取，支付給設備提供商和內容、服務提供商之后，再按照之前與汽車制造商商定的利潤分成進行收入的二次分配。
這種模式的優(yōu)勢在于，汽車制造商更了解用戶需求，可以設計出滿足用戶需求的車聯(lián)網產品，而且具有自有品牌的市場渠道和多年的市場推廣經驗；而通信運營商一般都自建有呼叫中心，大大降低了運營的成本。缺點是TSP難免會受到汽車制造商的影響，提供Telematics服務的車型限于汽車制造商自有品牌，因此主要業(yè)務面向前裝市場。
在中國，三大通信運營商紛紛與汽車制造商進行合作：中國電信搭建TSP平臺，整合各方資源，為華泰汽車提供3G實時智能服務；中國移動也與長安汽車合作共同研發(fā)車載通信模塊；中國聯(lián)通則推出了“CUTP”的車聯(lián)網架構，與寶馬共同推出互聯(lián)駕駛業(yè)務。
四、獨立于兩者的第三方主導
獨立于兩者的第三方主導模式常見于后裝市場。第三方企業(yè)自行搭建服務平臺、呼叫中心，自選服務和內容提供商，制定營銷計劃，通過OBD設備和手機APP向用戶提供一套完整的車聯(lián)網服務。
由于通用OBD接口的開放，不同品牌的汽車都可以使用獨立TSP提供的車聯(lián)網服務，因此不受汽車品牌、車型的限制。由于其獨立運營，所有的收入都直接流向TSP，包括銷售設備的收入、用戶支付的服務費和流量費、廣告收入和第三方應用分成收入。之后獨立TSP再向設備提供商、內容和服務提供商、通信運營商分配利潤。
這種模式的優(yōu)勢在于獨立TSP具有高度的自主性，憑借其前身直接接觸用戶的經驗，更能精準把握用戶的需求。但缺點也同樣明顯，獨立第三方TSP必須擁有雄厚的資金建設平臺、呼叫中心，還要有較高的平臺運營能力，除此之外還需獨立開發(fā)和銷售車聯(lián)網產品，因此這種模式對企業(yè)要求很高，不是現(xiàn)在車聯(lián)網的主流模式。
盡管如此，我國的第三方企業(yè)也不愿意放棄車聯(lián)網這塊美味的蛋糕，賽格導航的賽格車圣、車音網的語駕Drivo、四維圖新的趣駕以及95190的智駕，都是這種模式下的車聯(lián)網產品或服務。
總結：
我國的車聯(lián)網產業(yè)還處于發(fā)展的初期，商業(yè)模式仍不明朗，需要各方企業(yè)合作探索出能夠實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的模式。企業(yè)在選擇商業(yè)模式時，也要根據自身的情況作出理性的分析和判斷，這樣方能推動我國車聯(lián)網產業(yè)的發(fā)展。
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