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2016年以來，隨著中國(guó)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深入，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步向好，國(guó)家調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，以港口集疏港運(yùn)輸方式為著力點(diǎn)，力圖將一大部分大宗商品運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)為鐵路、水路。那么，未來鐵路運(yùn)輸會(huì)逐漸取代公路運(yùn)輸，成為貨運(yùn)的主流方式嗎？

1、鐵路物流概況

鐵路物流是將鐵路線路與各個(gè)貨站相結(jié)合，根據(jù)鐵路資源配置以及優(yōu)化條件，發(fā)揮鐵路網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，實(shí)現(xiàn)貨物流動(dòng)。

1.1  鐵路物流的三個(gè)參與者

鐵路物流的參與者分為三類，一是負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力方，由中國(guó)鐵路總公司及各旗下直屬鐵路公司承接；二是大宗生產(chǎn)資料為主的發(fā)貨方，以及小部分第三方物流企業(yè)及個(gè)體；三是負(fù)責(zé)撮合小批量貨主完成鐵路運(yùn)輸?shù)蔫F路貨代企業(yè)。

（1）中國(guó)鐵路總公司——中國(guó)鐵路三級(jí)體制

2005年3月，鐵道部撤銷所有鐵路分局，實(shí)行鐵路局直接管理站段，新增太原、西安、武漢鐵路局，全國(guó)共18個(gè)鐵路局。2013年3月，人大會(huì)議決定實(shí)行政企分離，組建中國(guó)鐵路總公司，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。其中，每個(gè)鐵路局旗下都有下屬鐵路集團(tuán)公司及各物流企業(yè)負(fù)責(zé)不同的線路及區(qū)域，呈現(xiàn)分散管理的格局。

中國(guó)鐵路總公司布局

（2）貨主端——三方物流企業(yè)與制造生產(chǎn)企業(yè)

鐵路物流的貨主端主要來自三個(gè)方面：鐵路貨源結(jié)構(gòu)中占比最高的是以煤炭、金屬、石油等為代表的大宗生產(chǎn)資料；三方物流企業(yè)例如快遞快運(yùn)公司的貨物，大多以時(shí)效要求低的普通貨物為主；還有少部分來自個(gè)體商戶。

（3） 攬貨方——貨站承包商/鐵路下屬物流企業(yè)

鐵路物流中，有不少物流企業(yè)「扮演」了貨代的角色，他們?cè)谡麄€(gè)鐵路物流中負(fù)責(zé)找貨、攬貨。

① 鐵路下屬物流企業(yè)/大型貨站承包商

大部分鐵路的貨物都由鐵路下屬物流企業(yè)負(fù)責(zé)攬收，鐵路公司下設(shè)鐵路物流中心，提供運(yùn)輸集散、包裝加工、貨物倉儲(chǔ)等一系列物流操作，提高貨物運(yùn)輸效率。大型貨站承包商承包出發(fā)到達(dá)前后端貨站，負(fù)責(zé)前端攬貨及末端配送服務(wù)。

② 小型貨站承包商

由于體量過小，只在小部分的攬貨區(qū)域內(nèi)擁有承包貨站，不負(fù)責(zé)末端配送，只負(fù)責(zé)前端攬貨。

1.2  運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

2012-2017年中國(guó)鐵路貨量情況

從貨量上來看，2014-2016年，中國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)低迷，總貨量及占比持續(xù)下降。2017年起，中國(guó)鐵路貨量達(dá)到36.9億噸，同比增長(zhǎng)10.74％，占2017全國(guó)運(yùn)輸總貨量的7.7％。其中，2017年貨量大增的重要原因是國(guó)家政策引導(dǎo)帶來的煤炭運(yùn)輸需求上升。

2012-2017年中國(guó)鐵路周轉(zhuǎn)量

周轉(zhuǎn)量方面，2017年國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量略有回升，達(dá)到了2.7萬億噸公里，同比增長(zhǎng)13.45％，一改前幾年連續(xù)下降的趨勢(shì)。

1.3  貨源結(jié)構(gòu)

（1）整體貨量

2016年，全國(guó)鐵路運(yùn)輸煤炭19.33億噸，占總量比58％；金屬礦石運(yùn)輸5.33億噸，占比16％；鋼鐵及有色金屬運(yùn)輸2.33億噸，占比7％；石油運(yùn)輸1.67億噸，占比5％，可見鐵路運(yùn)輸還是以「黑貨」（大宗商品如煤炭鋼鐵石油等）為主。

2016年中國(guó)鐵路貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)

（2）代表企業(yè)

以太原鐵路局旗下控股公司大秦鐵路為例，公司2017年貨物發(fā)送總量為5.73億噸，占全國(guó)貨物發(fā)送量的15.5％。

大秦鐵路運(yùn)輸主要以煤炭為主，占全公司貨物總量的86.6％，第二大組成部分為焦炭和鋼鐵，占比7.5%。

大秦鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)

2、鐵路物流運(yùn)營(yíng)模式

2.1  鐵路運(yùn)輸類型

（1）站內(nèi)整車

站內(nèi)整車是指針對(duì)年發(fā)貨量不固定的零散客戶，依靠往返編組站與各貨運(yùn)站之間的沿途摘掛列車，根據(jù)編組計(jì)劃對(duì)貨物進(jìn)行裝卸、編組。再將編組后的整車通過沿途摘掛分撥的方式將貨物送往各個(gè)到達(dá)貨站。

鐵路站內(nèi)整車運(yùn)輸模式

（2）鐵路專用線整車

對(duì)于大宗貨物如煤炭、石油、金屬、糧食等生產(chǎn)制造商企業(yè)，采用專用鐵道進(jìn)行運(yùn)輸，直接為企業(yè)客戶辦理整車貨運(yùn)到達(dá)或發(fā)送業(yè)務(wù)。專用線一般為國(guó)內(nèi)人民生活必備物資，作點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，減少中間環(huán)節(jié)，提高鐵路貨運(yùn)效率。

鐵路專用線整車運(yùn)輸模式

（3）鐵路零擔(dān)運(yùn)輸

鐵路部門正在逐漸取消零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，停辦零擔(dān)辦理站數(shù)量。截至2016年，零擔(dān)辦理站只剩下最后67個(gè)。

（4）鐵路集裝箱運(yùn)輸

集裝箱運(yùn)輸是把貨物集合組裝為集裝單元，放入集裝箱，再采用鐵路整車進(jìn)行運(yùn)輸。此運(yùn)輸方式適合精密、貴重、易損貨物，一般根據(jù)貨物流向通過摘掛列車、集裝箱班列進(jìn)行運(yùn)輸。

2.2  多式聯(lián)運(yùn)

近幾年，一些快遞快運(yùn)企業(yè)為了降低成本，選擇在干線部分運(yùn)營(yíng)多式聯(lián)運(yùn)，順應(yīng)國(guó)家政策，大力開展公轉(zhuǎn)鐵。

（1）公鐵聯(lián)運(yùn)代表 - 東宇

① 旗下產(chǎn)品

東宇旗下五大產(chǎn)品：精準(zhǔn)高快、精準(zhǔn)特快、特惠快運(yùn)、特惠普運(yùn)、整車，分別從時(shí)效、價(jià)格、服務(wù)等全方位滿足客戶需求。

東宇物流結(jié)構(gòu)

② 網(wǎng)絡(luò)分布

東宇目前只在江浙滬有攬貨網(wǎng)點(diǎn)，可發(fā)地區(qū)為西北、西南地區(qū)，華北、東北部地區(qū)還未涉及，正在戰(zhàn)略規(guī)劃階段。

東宇物流網(wǎng)絡(luò)分布

③ 運(yùn)營(yíng)模式

東宇物流主要做江浙滬地區(qū)到西南西北的點(diǎn)到點(diǎn)鐵路零擔(dān)貨物運(yùn)輸，不收回程貨。由江浙滬所承包的貨站集貨發(fā)出，直發(fā)所承包的到達(dá)貨站，并負(fù)責(zé)末端配送服務(wù)。

東宇鐵路零擔(dān)運(yùn)輸模式

④  特點(diǎn)分析

東宇在兩端都有承包貨站，同時(shí)負(fù)責(zé)前端攬貨與末端配送，可以滿足客戶個(gè)性化的端到端需求。但東宇只做單邊業(yè)務(wù)，無法滿足有雙邊業(yè)務(wù)的客戶。

網(wǎng)點(diǎn)方面，東宇在江浙滬一帶的覆蓋范圍不夠，網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量少，分布太過于集中。

（2）綜合性鐵路運(yùn)輸企業(yè)——中鐵快運(yùn)

中鐵快運(yùn)是中國(guó)鐵路總公司直屬企業(yè)，全國(guó)總包業(yè)務(wù)「龍頭」企業(yè)。

① 旗下產(chǎn)品

中鐵快運(yùn)旗下產(chǎn)品主要包括高鐵快運(yùn)、普通快運(yùn)、貨物快運(yùn)、物流總包、冷鏈運(yùn)輸、跨境電商等幾大板塊。

中鐵快運(yùn)布局

② 運(yùn)營(yíng)模式

中鐵快運(yùn)在整個(gè)鐵路物流過程中更像是扮演一個(gè)「鐵路貨代」的角色，在完成對(duì)客戶的貨物稱重、包裝、計(jì)費(fèi)以及安檢等一系列手續(xù)后，將貨物暫存入庫，并后續(xù)進(jìn)行不定期盤點(diǎn)檢查是否遺漏。

當(dāng)收到客戶的訂單后，按運(yùn)單信息將客戶委托的貨物從倉庫中取出，進(jìn)行分揀、堆碼、貼標(biāo)簽以及根據(jù)列車時(shí)間制定裝車計(jì)劃。之后將貨物運(yùn)至貨/客站臺(tái)，裝入行李車或貨車班列，后續(xù)根據(jù)列車到貨信息進(jìn)行接貨，分揀以及配送。

鐵路貨車運(yùn)輸模式

鐵路貨車運(yùn)輸模式

客車行李車運(yùn)輸模式

客車行李車運(yùn)輸模式

③ 特點(diǎn)分析

中鐵快運(yùn)依托全國(guó)高鐵動(dòng)車、客車行李車、快速班列，可以為客戶提供全方位「一站式」集成物流服務(wù)。相較于其他傳統(tǒng)鐵路貨代企業(yè)，中鐵快運(yùn)更具備鐵路干線運(yùn)力資源以及經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，從而可以發(fā)展高鐵快運(yùn)、物流總包等一系列其他貨代企業(yè)做不了的個(gè)性化服務(wù)。

此外，中鐵設(shè)立前端倉庫，起到一個(gè)物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心的作用，集裝卸、搬運(yùn)、倉儲(chǔ)、流通加工為一體，無縫銜接了公路短駁與鐵路運(yùn)輸。

3、總結(jié)分析

3.1  國(guó)內(nèi)外對(duì)比

（1）德國(guó)鐵路

德國(guó)鐵路的發(fā)展規(guī)劃為在全國(guó)各地鋪設(shè)鐵路物流中心，已建成33個(gè)物流中心，初步形成了覆蓋全德的鐵路物流中心體系。

① 德國(guó)重視多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，物流中心一般都建在具有多種交通方式銜接的樞紐區(qū)域，如1984年德國(guó)第一個(gè)不萊梅鐵路物流中心，擁有公鐵水三種運(yùn)輸方式。

中國(guó)的貨站，多為延鋪在鐵道周圍，無法很好地完成多式聯(lián)運(yùn)的完美銜接。

② 重視倉儲(chǔ)設(shè)施和設(shè)備，重提高倉庫作業(yè)效率。德國(guó)的倉儲(chǔ)中心一般能夠?yàn)榭蛻籼峁┎少?、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、流通加工到末端配送的解決方案。

中國(guó)多以貨站、網(wǎng)點(diǎn)為臨時(shí)存放點(diǎn)，只能滿足臨時(shí)的存放需求，無法滿足客戶的其他需求。

（2）日本鐵路

① 日本重視基礎(chǔ)建設(shè)，多以早期物流中心為主要樞紐，開展多式聯(lián)運(yùn)，選址多為鐵路、公路、水路的交匯處。

中國(guó)鐵路物流中心建設(shè)起步晚，早期多以各個(gè)貨站為主，作業(yè)效率低下，無法為客戶提供一系列物流服務(wù)。

② 日本大力推進(jìn)集裝化運(yùn)輸，直接在車站正線進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)加快中轉(zhuǎn)，配置智能化設(shè)備，提供更專業(yè)化的物流服務(wù)；信息化程度高，可實(shí)現(xiàn)貨物全程追蹤。

中國(guó)多以鐵路專用線整車為主，對(duì)于零散貨源的運(yùn)輸只能以編組集貨以及摘掛分撥的方式進(jìn)行，設(shè)備落后，信息化程度低。

3.2  主要痛點(diǎn)

（1）鐵路貨運(yùn)重視大客戶，忽略零散客源

對(duì)于煤炭，石油，糧食化肥及農(nóng)藥等關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)物資，以及用于搶險(xiǎn)救災(zāi)的應(yīng)急性物資，由于受國(guó)家影響較大，通常需要優(yōu)先安排運(yùn)輸。

在長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路貨運(yùn)逐漸忽略零散的客源。大客戶的數(shù)量雖少，但是比較集中且運(yùn)輸量大。而零散客戶數(shù)量龐大，發(fā)貨量小且分散，客戶選擇運(yùn)輸方式的自由度比前者大很多，因此易流失到其他運(yùn)輸方式。

（2）集貨時(shí)間長(zhǎng)，靈活性差

從貨代角度來說，由于貨源的不穩(wěn)定，有時(shí)候在一個(gè)貨站貨物的數(shù)量達(dá)不到發(fā)車的要求，需要去其他編組站進(jìn)行貨物的集貨，導(dǎo)致貨物無法按客戶的要求及時(shí)送到。

并且在到達(dá)貨站時(shí)，由于每一批貨物的目的地不同，還要在到達(dá)貨站進(jìn)行分撥，重新拆分編組，在必要的時(shí)候還需要更換不同的動(dòng)車組，這就導(dǎo)致了貨物送達(dá)時(shí)間的延誤。

貨物送達(dá)結(jié)構(gòu)

（3）零散收費(fèi)沒有標(biāo)準(zhǔn)

鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)外的收費(fèi)項(xiàng)目復(fù)雜，沒有標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格，使鐵路貨運(yùn)喪失了原本的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。貨代企業(yè)在短駁過程中會(huì)收取一定的服務(wù)費(fèi)，夸張的是，20-30公里的短駁費(fèi)用，最高能收取到800-1000元，造成全流程端價(jià)格過高。

對(duì)于貨量少的貨主，多式聯(lián)運(yùn)相較于公路運(yùn)輸并沒有降低成本，反而還增加了運(yùn)到時(shí)間。

（4）信息化程度低

鐵路承運(yùn)手續(xù)、交付程序、結(jié)算方式十分復(fù)雜，給貨主帶來了很大的麻煩。鐵路運(yùn)輸干線部分基本都由鐵路局或旗下鐵路公司負(fù)責(zé)，客戶無法獲得貨物的實(shí)時(shí)反饋，影響客戶體驗(yàn)。

4、未來發(fā)展

（1）快遞快運(yùn)企業(yè)進(jìn)軍多式聯(lián)運(yùn)

為了減少物流成本，不少快遞快運(yùn)企業(yè)已經(jīng)嘗試與鐵路貨代企業(yè)或鐵路局下屬鐵路公司進(jìn)行試點(diǎn)。例如，近幾年順豐與中鐵快運(yùn)的合作效果遠(yuǎn)超預(yù)期。

二者聯(lián)合推出了高鐵極速達(dá)，在雙11期間兼具了時(shí)效和實(shí)惠，成為了快遞運(yùn)輸?shù)淖罴堰x擇。

未來，如果有資本市場(chǎng)助力，貨站及外場(chǎng)的硬件設(shè)施更完善，將會(huì)進(jìn)一步提升多式聯(lián)運(yùn)的時(shí)效?？爝f快運(yùn)企業(yè)或?qū)炎约焊邥r(shí)效需求的貨物更多地投入多式聯(lián)運(yùn)，以更低的價(jià)格獲得更高的時(shí)效。

（2）運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化

2017年末，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于深化鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化改革等有關(guān)問題的通知》。要求自2018年1月1日起，電氣化路段收取的電力附加費(fèi)并入國(guó)鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，并要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)確定收取不能超過國(guó)家規(guī)定上下浮動(dòng)15％的運(yùn)價(jià)水平，建立健全運(yùn)價(jià)內(nèi)部管理制度。未來，鐵路運(yùn)價(jià)與其他費(fèi)用有很大可能合并為一個(gè)價(jià)目。

（3）時(shí)效獲得提升

調(diào)整車流路徑，使列車編組計(jì)劃更加合理，提高貨物送達(dá)時(shí)效。第一，未來可利用計(jì)算機(jī)技術(shù)將多個(gè)編組方案進(jìn)行優(yōu)化及篩選，挑出效率最高、最快的編組計(jì)劃，進(jìn)行編組運(yùn)輸。第二，可對(duì)編組裝車點(diǎn)進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)?；瑢?shí)現(xiàn)集中存儲(chǔ)，整列配裝車，整列始發(fā)，加強(qiáng)鐵路整車直達(dá)能力。

（4）貨運(yùn)物流中心的建設(shè)力度加大，公鐵水聯(lián)運(yùn)無縫銜接

未來應(yīng)效仿國(guó)外，在公鐵水建設(shè)更多的物流中心，實(shí)現(xiàn)為客戶提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、流通加工及末端配送一體化物流服務(wù)。還應(yīng)配置多種機(jī)械化、自動(dòng)化以及智能化的設(shè)備，提供精益化、專業(yè)化和個(gè)性化的物流服務(wù)。

（5）出現(xiàn)一系列鐵路資源整合平臺(tái)，單一鐵路運(yùn)輸向全物流服務(wù)轉(zhuǎn)變

2015年4月，北京鐵路局試運(yùn)行95306網(wǎng)，成為全國(guó)鐵路最大的大宗商品交易平臺(tái)。短短半年內(nèi)，累計(jì)成交2.1億噸貨量，交易額突破2000億元。而大部分貨源零散地分布在大大小小的貨代企業(yè)中，國(guó)內(nèi)鐵路資源仍需被整合。

2017年7月，交通部投資設(shè)立中運(yùn)通聯(lián)，試圖整合鐵路貨代，運(yùn)營(yíng)「點(diǎn)到點(diǎn)」運(yùn)輸模式；2017年11月，上海潤(rùn)良泰物聯(lián)網(wǎng)成立凱晟物聯(lián)，為貨主們提供最佳鐵路運(yùn)輸方案。

由此可見，不久的未來，隨著國(guó)家政策推動(dòng)，鐵路貨運(yùn)發(fā)展良好，越來越多的鐵路資源整合平臺(tái)會(huì)出現(xiàn)，從而提高鐵路貨運(yùn)的時(shí)效以及服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)信息化程度以及端到端、門到門的專業(yè)服務(wù)。