摘要：隨著中性電子運單工程進入促進民航行業(yè)發(fā)展的指導意見，推動實施中性電子運單已經成為推動航空物流高質量發(fā)展的重要舉措和迫切任務。為此本文從行業(yè)發(fā)展角度出發(fā)，對當前中性電子運單的發(fā)展現狀和必要性進行了系統(tǒng)的整理和分析，并在總結現有發(fā)展的基礎上對未來的發(fā)展方向和思路進行了積極的思考，以期為下一步的發(fā)展提供有益的政策參考。
前言
黨的十九大的勝利召開，標志著我國特色社會主義進入新時代，我國經濟也已經由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段。2019年全國民航會議明確指出推動和實現民航高質量發(fā)展，是擺在我們面前的迫切要求和艱巨任務。航空物流業(yè)作為民航業(yè)的重要組成部分，近年來已經成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點，推動和實現航空物流業(yè)的高質量發(fā)展成為推動高質量發(fā)展在民航落地生根的重要抓手和措施。
當前我國航空物流業(yè)取得了較為充足的發(fā)展，但發(fā)展不平衡不充分的問題仍很突出，信息化建設相對滯后，與經濟社會發(fā)展和人民消費需求仍有較大差距，為此《民航局關于促進航空物流業(yè)發(fā)展的指導意見》明確提出要實施中性電子運單工程，提高航空物流信息化水平，以此作為進一步發(fā)展航空物流業(yè)，推動民航高質量發(fā)展的重要舉措。這就需要我們加強對推動和實施中性電子運單的思考，使中性電子運單工程能夠沿著既定的目標和正確的方向行穩(wěn)致遠。
一、電子運單的應用現狀
根據國際航空運輸協會的公開數據顯示，當前在一般國際航空貨物運輸中，需要的紙質文件可達30多份，而全球每年由航空貨運產生的紙質單據可多達3500份，可裝滿40余架波音747-400型全貨機。隨著航空貨運的快速發(fā)展，如此繁重的紙質文件已經嚴重限制了數據的傳輸質量和效率，在此情況下中性電子運單應用而生。所謂中性電子運單，是指貨物以電子運輸契約的方式進行運輸，沒有作為運輸契約的紙質貨運單隨附，即將傳統(tǒng)的八聯紙質運單形式轉化為一份普遍適用的標準電子數據形式存在于相應的信息系統(tǒng)中，利用計算機系統(tǒng)自動實現運單數據的檢索、傳輸、轉化、分析和儲存。
電子運單的產生是對傳統(tǒng)紙質運單模式的徹底革命，最初源于國際航空運輸協會提出的電子貨運發(fā)展倡議，其目的旨在通過將現有的紙質運單轉化為電子形式，以優(yōu)化航空物流業(yè)務流程、降低運輸成本、提高通關效率從而進一步促進貿易的便利化。早在2004年國際航空運輸協會在推行電子客運項目時就產生了電子貨運的設想，隨后伴隨著電子機票在航空客運方面的迅速普及，航空貨運行業(yè)的無紙化也成為行業(yè)持久關注和討論的焦點。2007年國際航空運輸協會聯合國際上主要7家航空公司、貨運代理和地面服務機構，共同啟動了電子貨運試點項目。在國際航協的倡導下，2009年10月10日，廣州白云機場誕生了國內民航首張電子運單，開始了我國電子運單發(fā)展的新篇章。但截止到目前，國內也僅有廣州白云機場、上海浦東機場、北京首都機場、深圳機場、廈門機場、鄭州機場等10余座機場以及10余家航空公司和100余家貨運代理在部分業(yè)務方面參與了電子運單工程。而客運方面的電子客票使用率早在2008年中國就已經達到100%，電子運單的實施任重而道遠，為此要進一步深入理解實施中性電子運單的必要性，在此基礎之上對未來的發(fā)展進行充分的研究以加快推動電子運單的應用和普及。
二、實施中性電子運單的必要性
（一）能夠大幅降低運營成本，提升運輸效率，推動航空貨運實現綠色發(fā)展。
當前一票航空貨物的完成首先需要代理制作包括運輸單據、合同證明、運費賬單、申報文件和貨物說明等各種文件類型在內的紙質運單，其次是要在紙質運單上加蓋海關、安檢印章，而航司或代理必須等到全部紙質運單送到之后才能最終完成艙單的制作，最后運單到達機場貨站之后還需要根據運單進行分揀等操作后才能送上飛機隨貨物前往目的站。飛機落地之后，目的站機場貨站才能根據隨行的紙質運單、艙單信息進行理貨和發(fā)出到貨通知。整個傳輸過程由于紙質運單的單量巨大，造成信息傳遞復雜、低效和繁瑣，且消耗了大量的人力和物力。據統(tǒng)計，實施電子運單每天可節(jié)約近3000萬張紙質運單，節(jié)省近百萬元人民幣，同時能夠降低每票貨物40%左右的文件處理成本，可有效降低其運營成本。根據IATA測算，如果電子貨運全面實施，電子貨運流程將使中轉運輸時間平均縮短24個小時，將釋放行業(yè)中130億美元的資金。
推出電子運單后，進出港環(huán)節(jié)貨運代理無需再制作繁瑣的紙質運單，只需通過信息系統(tǒng)將運單信息提前發(fā)送給當地機場貨站和報送海關清關即可。等到貨物實際到達，由于提前獲取了相關貨物信息，貨站操作人員能夠快速地進行收運和理貨，海關也能夠同步實施放行，不必在紙質運單情境下需等到飛機落地后再根據隨附運單進行相關貨物操作（如圖2-1）。通過電子運單最大程度地消除了重復的數據輸入，避免了關鍵信息被惡意篡改，有效降低了數據冗余度，提升了運輸效率，提高了通關效率和服務水平。同時電子運單不僅大幅減少了紙張原材料的消耗、而且也相應減少了制作過程中的碳排放量和有害物質的釋放量，更有利于節(jié)能減排、更有利于環(huán)境保護，符合國際生態(tài)文明建設和中國民航局關于推進綠色發(fā)展的戰(zhàn)略部署。
（二）能夠加快推動航空貨運信息化建設，為航空貨運進入物聯網時代奠定了一定的技術基礎。
我國航空貨運的信息化建設從20世紀90年代中期開始發(fā)展至今，已經取得了較大的進展。但仍然無法適應國內航空貨運快速發(fā)展的需求，與國外發(fā)達國家的信息化水平還有一定的差距。一是現有的信息系統(tǒng)功能單一，無法支持新興業(yè)務；設計存在缺陷，數據無法共享；自動化程度較低，各環(huán)節(jié)信息的輸入和核對依然主要依靠人工；二是信息系統(tǒng)分散，數據相對孤立，不能大
范圍推廣使用。例如，國航和東航引進了SITA的SUPERCARGO貨運系統(tǒng)，南航自行研發(fā)的“唐翼”系統(tǒng)等系統(tǒng)在數據接口、數據格式及信息交換標準和信息服務標準方面存在不一致，導致企業(yè)內部或企業(yè)間信息流通和交換形成斷層，最終形成信息孤島。中性電子運單的主要功能就是以IATA協議下統(tǒng)一的FWB數據標準和通信協議將航空貨運鏈條上的各運營主體有機聯系起來，從技術層面一定程度上能夠破解數據格式不統(tǒng)一的障礙，完善信息系統(tǒng)功能，實現信息在整個供應鏈流程中的的自動交互和共享，推動各運營主體的資源管理系統(tǒng)與供應鏈整合形成完整系統(tǒng)，最終實現航空貨運信息化的提質增效。
電子運單通過將運單信息的電子化本質上形成了物流網技術體系下的網絡傳輸技術，為航空貨運向物流網的進發(fā)提供了數據傳輸基礎。以電子運單的推動和實施為突破口，一方面可以將RFID技術嵌入到電子運單系統(tǒng)，深化電子運單技術與傳感技術的結合，實現信息流和貨物流的“雙流合一”，達到對貨物的運輸狀態(tài)進行實時跟蹤和查詢，破解航空貨運長久以來“看不見、聽不到、摸不著”的障礙和難題；另一方面可以引入大數據技術對電子運單平臺上匯集到的大量數據進行整合和分析，通過數據分析及時發(fā)現存在問題，準確進行市場預測，了解不同環(huán)節(jié)的個性需求，從而推進流程的進一步優(yōu)化、效率的進一步提高和服務的進一步提升。
(三）能夠進一步提升行業(yè)服務質量，實現航空貨運向現代航空物流轉型升級，增加行業(yè)競爭力。
2019年全國民航工作會議明確提出，要以推進中性電子運單等項目實施，開展航空物流信息化、物流標準化、管制代理人、已知托運人、差異化貨物安檢、空鐵聯運等試點，為貨主提供更加優(yōu)質服務，提升航空物流服務水平，作為開展“民航服務質量重點攻堅”專項行動，以持續(xù)提升民航服務質量。推動和實施電子運單，能夠最大程度地為貨主節(jié)約運輸成本，提高運輸效率，提供高品質服務，從而極大地增加貨主滿意度，切實增強客戶獲得感。同時通過中性電子運單工程，在提升行業(yè)服務質量的同時，補齊了航空貨運的信息化發(fā)展短板，有效地推動了航空貨運鏈集成向供應鏈集成的進發(fā)，從而加快了傳統(tǒng)航空貨運向現代航空物流轉型升級的步伐，并此形成了行業(yè)核心競爭優(yōu)勢，加強了航空運輸的市場競爭力，有效應對了來自高鐵等地面交通運輸方式的競爭威脅。
三、未來發(fā)展建議
（一）打破利益藩籬，破除信息孤島，推動建立行業(yè)統(tǒng)一共享的電子運單系統(tǒng)平臺。
航空貨運產業(yè)鏈條眾多，包括機場、航司、海關、聯檢單位、貨主、代理等多個運營主體，國內各運營主體之間基于自身業(yè)務的不斷發(fā)展和競爭需求普遍形成了各自專屬的電子運單信息系統(tǒng)。盡管當前國際上在IATA的倡議和組織下已經初步形成了統(tǒng)一的流程規(guī)范和技術標準體系（如圖3-1），而通過電子運單也可以打通系統(tǒng)之間信息孤島的技術壁壘，但各信息系統(tǒng)背后代表的是其運營主體的利益訴求，任何一方整合自身信息系統(tǒng)以實現與其它信息系統(tǒng)的對接和兼容都是對自身利益的一種削減。典型如運單審核環(huán)節(jié)（圖3-1中第6個步驟），為保證運單信息與貨物信息的正確匹配，需要機場貨站在審核電子運單之后反饋至航司，由航司與代理進行確認，這就要求機場貨站和航司的電子運單系統(tǒng)之間在信息接口方面實現精準對接。但在實際操作環(huán)節(jié)，航司和貨站都不是單一的存在，一家航司同時與多個貨站發(fā)生業(yè)務關系，一個貨站同時為多家航司提供服務，無論是航司還是貨站都無法滿足同時對接外部所有系統(tǒng)的接口。
為此可以在現有的國家交通運輸物流公共信息平臺的框架下，建立行業(yè)統(tǒng)一共享的開放式中性電子運單系統(tǒng)平臺。該平臺模式下，代理在航司信息系統(tǒng)完成訂艙業(yè)務后，系統(tǒng)將貨物信息上傳至電子運單系統(tǒng)平臺，通過平臺的單一接口傳輸到機場貨站信息系統(tǒng)，反之，機場貨站可將運抵信息通過平臺的單一接口傳導至航司和海關，實現一個平臺覆蓋所有系統(tǒng)，從而破解系統(tǒng)林立，“各自為政”的難題，暢通各主體的利益訴求，打破各主體之間的利益藩籬，實現電子運單在各環(huán)節(jié)信息系統(tǒng)之間的精準和無縫傳輸。
（二）打通電子運單“最后一公里”傳輸障礙，形成貫穿全流程的電子運單應用閉環(huán)。
推動實施中性電子運單已經形成行業(yè)共識，但電子運單系統(tǒng)的應用開發(fā)模式方面，實施范圍僅為機場到機場而沒有達到門到門。電子運單信息的傳輸沒有貫穿到整個供應鏈的末端，典型如貨物進港提貨環(huán)節(jié)的尾程服務依然延續(xù)人工提貨模式，依靠紙質提單進行信息核對和身份識別，導致在業(yè)務流程設計方面形成了分別匹配電子運單和紙質運單的兩套流程，實際上造成了業(yè)務流程的不完整和不統(tǒng)一，一定程度造成運輸鏈條環(huán)節(jié)的冗長和復雜。
為此可利用生物識別和人工智能等現代技術手段實現人單合一的電子認證，取代人工身份識別，實現無單提貨和自動提貨，將電子運單的應用范圍從機場到機場拓展到門到門，達到真正的全流程無紙化、信息化和自動化操作，最終打通電子運單至發(fā)貨人電子信息傳輸障礙。通過形成覆蓋航空物流全產業(yè)鏈的電子運單應用閉環(huán)，達到完成對全業(yè)務流程的重塑和再造，對行業(yè)組織框架的變革和優(yōu)化，從而形成一個自動化、高效化和智能化的供應鏈集成系統(tǒng)，實現傳統(tǒng)航空貨運向現代航空物流轉型升級。
（三）加快研究制定支持電子運單發(fā)展的相關法律法規(guī)，提供良好的法治環(huán)境支撐。
運單作為貨物運輸的合同憑證，是進行各項運輸活動和處理貨物相關事項的基本依據，而加蓋相應的公章是其作為合同憑證產生法律效應的基本要求。電子運單在對運單電子化的基礎之上也必須有公章來保證其具有相應的法律效應，電子簽章應運而生。但電子簽章代替實體印章發(fā)揮作用既無法定程序可尋，又缺乏相應的法律法規(guī)支持，法律效應尚待明確，導致電子運單在簽章確認環(huán)節(jié)，尤其是海關放行環(huán)節(jié)需要重新打印紙質運單加蓋實體公章來保障其具有相應的法律效應，大幅降低了電子運單的應用價值。
電子簽章缺乏法律效應，根本上是由于電子運單的實施缺乏相應法律體系的保障，同時供應鏈集成上的各細分行業(yè)的適用法規(guī)銜接不暢。為此民航相關部門應抓緊制定和出臺相關法律體系，在尊重各方法律法規(guī)的基礎上，積極與海關及其它行業(yè)部門進行對接，推動規(guī)則相互銜接，形成電子運單全流程的“有法可依”，為電子運單模式營造良好的法治環(huán)境，建立健全電子運單在國內推廣實施的法律制度。同時在國際層面，重點圍繞“一帶一路”戰(zhàn)略，與相關國家、地區(qū)進行溝通和對接，秉持共商共建共享原則，推動相關法律法規(guī)的的國際互認，最大程度的求同存異，共同打造法治化發(fā)展環(huán)境。
四、總結
實施中性電子運單是提高航空物流業(yè)信息化水平的關鍵舉措，對推動和實現民航高質量發(fā)展、深化民航供給側結構性改革，轉變民航發(fā)展方式、優(yōu)化民航經濟結構、轉化民航發(fā)展動能，加快推進民航強國建設具有重要意義。推進實施中性電子運單已經成為行業(yè)發(fā)展的大勢所趨，面對趨勢我們必須順勢而上、趁勢而為，必須堅持問題導向和目標導向，及時把握實施中出現的各種新情況和新問題，在不斷解決問題中向著既定目標邁進。（作者：常曉濤 河南省機場集團河南航空貨運發(fā)展有限公司，文章發(fā)表于《民航管理》2020年第08期）
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