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當(dāng)前，全國各地建設(shè)航空樞紐的積極性空前高漲，熱切希望把轄區(qū)內(nèi)的一些機(jī)場打造成樞紐機(jī)場。建設(shè)不同層級(jí)、不同類型的航空樞紐，是我國航空運(yùn)輸發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，也是實(shí)現(xiàn)民航高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)民航強(qiáng)國的必然要求。為了健康有序推進(jìn)航空樞紐建設(shè)，避免盲目性、無序性，增強(qiáng)針對(duì)性、科學(xué)性，在樞紐建設(shè)中少走彎路，應(yīng)當(dāng)深入探討航空樞紐的內(nèi)涵、類型、作用，形成航空樞紐的基本條件，政府、機(jī)場、航空公司在樞紐建設(shè)中的職責(zé)定位等基礎(chǔ)問題。本文就有關(guān)問題談些粗淺的認(rèn)識(shí)。

一、緊扣中轉(zhuǎn)要素，把握航空樞紐的內(nèi)涵及機(jī)場的樞紐化水平

目前，航空業(yè)界對(duì)航空樞紐的認(rèn)識(shí)不盡相同，有幾種典型觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，具有相當(dāng)規(guī)模客貨業(yè)務(wù)總量的機(jī)場就是樞紐機(jī)場。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，航空樞紐是中轉(zhuǎn)旅客或貨郵達(dá)到一定量的機(jī)場，有的把中轉(zhuǎn)旅客量占比確定為不能低于30%，有的確定為不能低于40%，甚至認(rèn)為要達(dá)到45%左右。還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，航空樞紐一般是指在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有重要中轉(zhuǎn)功能和組織功能的大型航空港，在當(dāng)前多種交通方式協(xié)同發(fā)展的綜合交通樞紐大背景下，不能簡單強(qiáng)調(diào)航空中轉(zhuǎn)功能，它已不成為航空樞紐的必要條件。由此看來，對(duì)于航空樞紐，人們各自強(qiáng)調(diào)的側(cè)重點(diǎn)不同。有的強(qiáng)調(diào)機(jī)場吞吐量的大小，有的強(qiáng)調(diào)中轉(zhuǎn)量的多少和比例，還有的認(rèn)為不能簡單強(qiáng)調(diào)航空中轉(zhuǎn)功能。這是人們界定航空樞紐的分歧所在。

筆者認(rèn)為，航空樞紐固然要從客貨郵吞吐量上衡量和界定，但絕不能忽視中轉(zhuǎn)因素，包括國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國際轉(zhuǎn)國際。沒有一定量、一定比例的中轉(zhuǎn)旅客、貨郵，很難稱其為樞紐機(jī)場，只能是“目的地機(jī)場”。即使在綜合交通體系、多式聯(lián)運(yùn)日益發(fā)展的今天，鐵路、公路等運(yùn)輸方式為航空樞紐提供類似于航空支線的中轉(zhuǎn)客源或貨源，從而在航空樞紐形成、運(yùn)營中扮演了重要角色的情況下，航空中轉(zhuǎn)仍然是一個(gè)重要的考量要素，國際航空樞紐尤為如此。因?yàn)橐粋€(gè)機(jī)場要成為有全球影響力的國際航空樞紐，絕大多數(shù)情況下難以用多式聯(lián)運(yùn)補(bǔ)充其客貨源。如迪拜機(jī)場之所以能夠成為全球知名的國際航空樞紐，依賴的是國際航空中轉(zhuǎn)旅客和貨郵的輸送與補(bǔ)給。因此，在界定航空樞紐時(shí)，必須把中轉(zhuǎn)因素提出予以強(qiáng)調(diào)。

既然中轉(zhuǎn)因素在樞紐機(jī)場中占有如此重要的地位，那么，航空樞紐的關(guān)鍵不再是中轉(zhuǎn)客貨郵的有無，而是中轉(zhuǎn)比例的大小。理論上講，一個(gè)機(jī)場只要開通兩條航線，就可能有中轉(zhuǎn)旅客、貨郵，但這種中轉(zhuǎn)尚處于零散、簡單、低層次水平。成型的、規(guī)?；暮娇諛屑~機(jī)場，中轉(zhuǎn)應(yīng)當(dāng)占有較大比例，并且航班結(jié)構(gòu)從早到晚形成幾個(gè)乃至十幾個(gè)航班波，使旅客、貨郵的中轉(zhuǎn)具有一定的時(shí)間性、方向性和規(guī)模性。由于不同國家國土面積、人口數(shù)量和密度不同，航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展階段的差異，機(jī)場數(shù)量、機(jī)場分布、航空公司實(shí)力和航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的不同，樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)旅客或貨郵的比例參差不齊，有的達(dá)到40%~50%，有的達(dá)到70%~80%。無疑中轉(zhuǎn)客、貨郵比例越大，樞紐功能越強(qiáng)。但需要確定一個(gè)中轉(zhuǎn)比例的大致指標(biāo)。這樣做既是為了衡量一個(gè)機(jī)場的樞紐化水平，更重要的是為了在建設(shè)航空樞紐時(shí)，必須提供滿足一定量、一定比例中轉(zhuǎn)客貨郵要求的基礎(chǔ)設(shè)施。本文認(rèn)為，這個(gè)指標(biāo)確定為30%以上比較合適。因?yàn)?0%以上的中轉(zhuǎn)比例基本具備了規(guī)模化的中轉(zhuǎn)水平，中轉(zhuǎn)量達(dá)到了比較高的層次。

概括起來，什么是航空樞紐？從字面上講，樞紐之“樞”就是中樞，“紐”就是紐帶，“航空樞紐”就是某一區(qū)域航空運(yùn)輸活動(dòng)的中樞、中心，且是航線、航班之間的紐帶與橋梁。如果說普通“目的地機(jī)場”的航線航班之間缺乏相互支撐，具有很強(qiáng)的獨(dú)立性的話，樞紐機(jī)場的航線航班之間則通過較大比例的中轉(zhuǎn)而相互作用、相互依存、互相協(xié)同，借助中轉(zhuǎn)形成一個(gè)有機(jī)聯(lián)系的航線航班網(wǎng)絡(luò)。我們強(qiáng)調(diào)樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)特征，目的是要明確，建設(shè)航空樞紐，就要在中轉(zhuǎn)硬件設(shè)施和流程上著力。如果缺乏基本的中轉(zhuǎn)設(shè)施，流程設(shè)計(jì)不合理，旅客轉(zhuǎn)機(jī)不方便，中轉(zhuǎn)最短銜接時(shí)間（MCT）過長，就會(huì)與樞紐機(jī)場建設(shè)的目標(biāo)南轅北轍。

二、圍繞航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的內(nèi)容、規(guī)模決定航空樞紐的類型，具體而不是抽象地分析航空樞紐

根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的內(nèi)容、規(guī)模和輻射力，航空樞紐呈現(xiàn)為不同類型。具體而不是抽象地研究航空樞紐，特別是建設(shè)航空樞紐，必須多層面分析航空樞紐的類型。從不同角度，大致可以把航空樞紐劃分為以下幾種類型。

（一）大中小型航空樞紐

按照客貨郵吞吐量的規(guī)模，以及中轉(zhuǎn)客貨郵比例，可以把航空樞紐劃分為小型樞紐、中型樞紐和大型樞紐。航空樞紐都是業(yè)務(wù)量比較大、比較繁忙的機(jī)場。在人口規(guī)模大、地域遼闊的國家，其機(jī)場系統(tǒng)往往形成不同層次、大中小相互銜接的樞紐。對(duì)大中小型航空樞紐，可以明確一些旅客吞吐量或貨郵吞吐量的量化指標(biāo)，且中轉(zhuǎn)量都應(yīng)達(dá)到30%以上。我國在打造大中型航空樞紐的同時(shí)，也要對(duì)建設(shè)小型航空樞紐給予更多的關(guān)注，以體現(xiàn)航空樞紐建設(shè)的層次性。

（二）國內(nèi)航空樞紐和國際航空樞紐

根據(jù)航空樞紐主要經(jīng)營國內(nèi)客貨郵業(yè)務(wù)，抑或國際客貨郵業(yè)務(wù)，可以把航空樞紐劃分為國內(nèi)航空樞紐和國際航空樞紐。一些國家地理面積很小，只有一個(gè)機(jī)場或若干個(gè)機(jī)場，且這些機(jī)場之間距離很近，國內(nèi)航空運(yùn)輸市場極為有限或根本不存在，其業(yè)務(wù)全部或主要為國際業(yè)務(wù)，如新加坡樟宜機(jī)場，韓國仁川機(jī)場，阿聯(lián)酋迪拜機(jī)場、阿布扎比機(jī)場；或者在其歷史演進(jìn)中逐步分工，一些機(jī)場主要承擔(dān)國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，如倫敦附近的五個(gè)機(jī)場中，希斯羅機(jī)場國際業(yè)務(wù)量約占總業(yè)務(wù)量的85%，成為全球著名的國際航空樞紐。

（三）航空貨運(yùn)樞紐與航空客運(yùn)樞紐

根據(jù)航空樞紐主要從事客運(yùn)抑或貨郵業(yè)務(wù)，可以把樞紐劃分為航空貨運(yùn)樞紐和航空客運(yùn)樞紐。由于客機(jī)腹艙具有載貨功能，可以說絕大多數(shù)運(yùn)輸機(jī)場都具有一定的貨郵吞吐量。但是，如果缺乏全貨運(yùn)航班運(yùn)營，難以成為航空貨運(yùn)樞紐。反過來，有些機(jī)場以全貨運(yùn)航空公司運(yùn)營為主，同時(shí)經(jīng)營少量客運(yùn)航線，但未能成為客運(yùn)樞紐。美國的孟菲斯機(jī)場、阿聯(lián)酋的迪拜世界中心機(jī)場均以經(jīng)營貨運(yùn)為主，堪稱全球著名的貨運(yùn)樞紐。

（四）門戶航空樞紐和非門戶航空樞紐

門戶乃第一站。門戶航空樞紐通常指國際樞紐機(jī)場，是航空公司進(jìn)出某一區(qū)域（國家、地區(qū)、洲等）的第一站。根據(jù)服務(wù)區(qū)域的不同，某一國家的門戶樞紐可能為多個(gè)而不止一個(gè)。人們常稱洛杉磯國際機(jī)場為美國太平洋沿岸最大的門戶樞紐機(jī)場，邁阿密機(jī)場為南美進(jìn)入美國的門戶樞紐機(jī)場。由于某一機(jī)場強(qiáng)大的輻射能力，也會(huì)成為超出某一國界的樞紐，如非洲、東南亞的門戶樞紐機(jī)場。埃塞俄比亞的亞的斯亞貝巴機(jī)場為進(jìn)入東部非洲的門戶樞紐機(jī)場；日本的成田機(jī)場為日本乃至亞洲的國際門戶樞紐機(jī)場；倫敦希斯羅機(jī)場曾被美國航空公司視為進(jìn)入歐洲的主要門戶樞紐機(jī)場。與此相應(yīng)，非門戶樞紐機(jī)場，一般是國內(nèi)樞紐機(jī)場，或者輻射能力較弱的國際航空樞紐機(jī)場。

（五）復(fù)合航空樞紐和非復(fù)合航空樞紐

根據(jù)航空樞紐功能的單一性抑或多樣性，可以把航空樞紐劃分為復(fù)合航空樞紐和非復(fù)合航空樞紐。復(fù)合航空樞紐通常既是貨運(yùn)樞紐又是客運(yùn)樞紐，或者既是國內(nèi)樞紐又是國際樞紐，業(yè)務(wù)交叉，承載功能多樣。歐洲的德國法蘭克福機(jī)場、倫敦希斯羅機(jī)場、巴黎戴高樂機(jī)場、阿姆斯特丹史基浦機(jī)場等都屬復(fù)合型航空樞紐。在亞洲，新加坡樟宜機(jī)場、香港機(jī)場、東京成田機(jī)場都屬集客運(yùn)與貨運(yùn)于一體的復(fù)合型航空樞紐機(jī)場。非復(fù)合航空樞紐則為功能比較單一的樞紐機(jī)場，是單純的客運(yùn)或貨運(yùn)樞紐、國內(nèi)或國際樞紐。

三、明確航空樞紐的客觀制約因素，增強(qiáng)航空樞紐建設(shè)的合規(guī)律性

綜觀全球航空樞紐的構(gòu)建與崛起可以發(fā)現(xiàn)，航空樞紐不會(huì)憑空產(chǎn)生，均有其客觀條件和基礎(chǔ)。能否成為航空樞紐、成為什么樣的航空樞紐，既取決于主觀努力，也依賴于諸多客觀條件，謀劃建設(shè)航空樞紐應(yīng)當(dāng)對(duì)此高度關(guān)注，認(rèn)真分析每一個(gè)機(jī)場適合于建設(shè)目的地機(jī)場還是樞紐機(jī)場、建什么樣的樞紐機(jī)場。

（一）區(qū)位因素

區(qū)位因素即機(jī)場所處的地理空間區(qū)域，決定了航空公司的航線運(yùn)營模式，是否有利于開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)，從而影響其能否形成航空樞紐。優(yōu)越的航空區(qū)位條件，一般包括以其為中心覆蓋的市場范圍大，能夠以直飛或較短的時(shí)間到達(dá)更多的目的地；極端惡劣天氣少，氣候?qū)桨嗾＿\(yùn)行影響少。孟菲斯市位于美國田納西州，之所以發(fā)展成為一個(gè)大型國際航空貨運(yùn)樞紐，得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢是很重要的原因之一。孟菲斯位于美國腹地，是國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的中心，在美國中部著名的“俄亥俄快遞中樞帶”上，兩小時(shí)內(nèi)的航程幾乎覆蓋了全美所有的大中城市。達(dá)拉斯·沃斯堡機(jī)場之所以能夠成為美國南部的大型樞紐機(jī)場，也在于其位于美國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的中心地帶，是美國南部銜接?xùn)|西兩岸的最佳節(jié)點(diǎn)。新加坡人口不多，缺乏足夠的腹地航空運(yùn)輸市場。但它地處亞洲，與歐洲、南北美洲、大洋洲、中東的連接非常方便，這正是新加坡樟宜機(jī)場發(fā)展為國際航空樞紐的空間區(qū)位優(yōu)勢。迪拜、伊斯坦布爾都是如此。以阿聯(lián)酋迪拜為中心，航班8小時(shí)內(nèi)的航程通達(dá)全球80%的人口和地區(qū)，抵達(dá)亞洲、非洲、歐洲各國。土耳其伊斯坦布爾處于五大洲的中心位置，能夠方便連接歐洲、亞洲、非洲、北美洲。

（二）市場需求因素

分析全球航空版圖，大型國際航空樞紐基本上處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)或比較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)。一個(gè)地區(qū)機(jī)場的發(fā)展水平，根本上取決于其所處地區(qū)的經(jīng)貿(mào)、旅游等資源帶來的強(qiáng)勁航空運(yùn)輸需求。洛杉磯機(jī)場成為美國大型門戶復(fù)合樞紐機(jī)場，植根于它是美國西海岸的最大城市，人口有900多萬，洛杉磯大都市區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，機(jī)械、電子、石油化工、飛機(jī)制造、醫(yī)藥生物等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，世界著名電子工業(yè)中心“硅谷”位于該地區(qū)；洛杉磯風(fēng)景優(yōu)美，世界聞名的好萊塢影城、迪斯尼游樂中心每年吸引3000多萬游客，為航空運(yùn)輸提供了廣闊市場。迪拜為全球性國際金融中心、貿(mào)易物流中心（被稱為“貿(mào)易之都”）以及購物、旅游中心，2018年底入選“游客訪問量最大的十個(gè)城市”，為迪拜機(jī)場能夠成為全球最大的國際客運(yùn)樞紐奠定了堅(jiān)實(shí)的市場基礎(chǔ)。孟菲斯雖然人口不足百萬，但擁有包括醫(yī)藥、醫(yī)療器械制造在內(nèi)的大量制造企業(yè)、金融服務(wù)企業(yè)、物流企業(yè)，高附加值的產(chǎn)品對(duì)運(yùn)輸效率具有很高的要求。

（三）空域資源因素

航空運(yùn)輸顧名思義要“靠天吃飯”。航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，特別是航空樞紐建設(shè)，必須有良好的空域資源條件和空管保障水平，從而為航空公司提供充足的時(shí)刻資源，開通盡可能多的航點(diǎn)，增加航班密度，提高航班運(yùn)行效率，減少航班延誤，這些都是樞紐機(jī)場建設(shè)的重要條件。為了發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)，建設(shè)世界級(jí)機(jī)場群和航空樞紐，提高航空運(yùn)輸業(yè)的國際競爭力，民航發(fā)達(dá)國家都極為重視開發(fā)空域資源。一是改革空域管理體制，向民航釋放更多空域。二是調(diào)整優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)、航路航線結(jié)構(gòu)、終端區(qū)結(jié)構(gòu)、高度層等，最大限度利用空域資源。如歐洲推行“單一天空”計(jì)劃，根據(jù)空中交通流量而不是國界重新規(guī)劃歐洲空域，以改變空域嚴(yán)重分割狀況，增加歐洲空域容量。三是通過采用ADS-B、PBN、RNP、RVSM（最小垂直間隔）等先進(jìn)技術(shù)、新程序，提高空域使用效率。如美國通過建設(shè)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)，目前僅有紐約肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞和華盛頓里根國際機(jī)場為時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場。分析全球著名的航空樞紐，都有比較好的空域、時(shí)刻資源條件作支撐。即使是已經(jīng)確立了大型航空樞紐地位的機(jī)場也在以各種途徑持續(xù)不斷地解決空域、時(shí)刻資源不足的問題。

四、辯證看待航空樞紐的利弊，在航空樞紐建設(shè)中未雨綢繆、興利除弊

地方政府、機(jī)場之所以熱衷于樞紐機(jī)場建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)型航空公司選擇樞紐運(yùn)營模式，根本原因在于樞紐機(jī)場較之于普通的目的地機(jī)場，有其獨(dú)特的優(yōu)勢，能夠?yàn)楦鞣綆碡S厚的利益。

首先，對(duì)機(jī)場而言，能夠提升機(jī)場的影響力，創(chuàng)造更多收入。機(jī)場的影響力與其規(guī)模、旅客、貨郵吞吐量、中轉(zhuǎn)量息息相關(guān)。樞紐機(jī)場特別是大型樞紐機(jī)場的重要特征是航線覆蓋面廣、通達(dá)性強(qiáng)。四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)，高密度的航班，大量的中轉(zhuǎn)旅客、貨郵，能夠?yàn)闄C(jī)場帶來穩(wěn)定的航空性收入和非航空性收入。特別是大型樞紐機(jī)場，大量中轉(zhuǎn)旅客的購物、餐飲、住宿、娛樂、停車等收費(fèi)，為機(jī)場收入作出重要貢獻(xiàn)，從而使機(jī)場盈利，保證良好的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。

其次，對(duì)航空公司而言，樞紐化運(yùn)營強(qiáng)化市場競爭力。隨著航空運(yùn)輸業(yè)放松管制政策的擴(kuò)大、影響程度加深，航空公司面臨異常激烈的競爭。在嚴(yán)酷的競爭環(huán)境中，網(wǎng)絡(luò)型航空公司贏得競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略之一是建立自己的運(yùn)營樞紐，航空公司之間的競爭從某種意義上演化為其樞紐之間的競爭。航空公司通過綜合分析選擇運(yùn)營樞紐，實(shí)施樞紐化運(yùn)營，把機(jī)隊(duì)、機(jī)組、維修人員集中于樞紐，能夠有效降低機(jī)務(wù)維修、地面服務(wù)等成本。同時(shí)，圍繞樞紐建立中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，能夠擴(kuò)大市場覆蓋面，形成占主導(dǎo)地位的市場份額，占領(lǐng)競爭的制高點(diǎn)，最大限度地拓展市場，提高客座率和票價(jià)水平。國際知名的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司在國內(nèi)甚至國外都有多個(gè)運(yùn)營樞紐，也表明樞紐運(yùn)營對(duì)大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司的獨(dú)特重要性。

其三，對(duì)樞紐機(jī)場所在地而言，對(duì)其經(jīng)濟(jì)具有巨大帶動(dòng)作用。國際經(jīng)驗(yàn)表明，機(jī)場是經(jīng)濟(jì)發(fā)展與繁榮的強(qiáng)大引擎，由于能催生大量的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“催化劑”。機(jī)場的投資與建設(shè)無疑能夠直接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。大型有活力的樞紐機(jī)場，除為當(dāng)?shù)貛碇苯拥慕?jīng)濟(jì)收入外，便利的交通運(yùn)輸降低企業(yè)成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，擴(kuò)大市場，從而改善投資環(huán)境，吸引外來投資。在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，使其迅速融入全球經(jīng)濟(jì)大循環(huán)，促進(jìn)生產(chǎn)、貿(mào)易和旅游。航空樞紐及其所催生的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為當(dāng)?shù)靥峁└嗟木蜆I(yè)機(jī)會(huì)由此提高居民收入。因此，航空樞紐能夠?yàn)楫?dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)乃至國家經(jīng)濟(jì)作出巨大貢獻(xiàn)。對(duì)那些面積小、人口少、以加工貿(mào)易為主和出口導(dǎo)向型的國家尤為如此。

其四，對(duì)旅客而言，為其提供更多的航空服務(wù)和航線航班選擇。在實(shí)施點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)營的情況下，由于市場需求的限制，小型機(jī)場之間、小型機(jī)場與干線機(jī)場之間難以直航或者難以有更多的航班，旅客要么喪失航空運(yùn)輸服務(wù)，要么航線航班密度不足。實(shí)施樞紐化運(yùn)營，通過支線飛機(jī)，把小型機(jī)場的旅客集中到樞紐機(jī)場然后再疏散到其他小型機(jī)場或干線機(jī)場，不能開通直達(dá)航線的小型機(jī)場通過樞紐機(jī)場獲得更多客源，實(shí)現(xiàn)間接聯(lián)通。支線機(jī)場的航空運(yùn)輸服務(wù)得以實(shí)現(xiàn)，為旅客提供更多的航線和班次選擇，也為旅客提供更好的、價(jià)格更優(yōu)的服務(wù)。不僅如此，實(shí)施樞紐運(yùn)營也為樞紐機(jī)場始發(fā)的干線航線、國際航線輸送了客源，從而開通更多的樞紐機(jī)場之間的航線航班以及國際航線航班，這些都有利于滿足旅客的航空運(yùn)輸服務(wù)需求。

當(dāng)然，任何事物都有兩面性，航空樞紐也不例外。首先，對(duì)航空公司來說，建立和運(yùn)營樞紐需要資金投入，實(shí)行樞紐運(yùn)營需要多種機(jī)型，航班在樞紐起降頻繁造成起降費(fèi)用增加，樞紐機(jī)場航班受到天氣、流量控制、機(jī)械故障的影響，導(dǎo)致航班延誤的宕延，這些都會(huì)增加航空公司經(jīng)營成本。其次，對(duì)機(jī)場來說，由于高峰時(shí)間航班集中進(jìn)出，需要大容量的跑道、充裕的機(jī)坪、停機(jī)位、航站樓、貨站，必須進(jìn)行大規(guī)模的投資。樞紐運(yùn)營對(duì)機(jī)場管理水平和應(yīng)急處置能力要求更高，特別是必須能夠有效應(yīng)對(duì)天氣等原因造成的大面積航班延誤，否則會(huì)影響航空公司的航班正常率和服務(wù)質(zhì)量，甚至導(dǎo)致機(jī)場的癱瘓。其三，對(duì)樞紐機(jī)場所在地來說，會(huì)導(dǎo)致噪音和二氧化碳排放帶來的大氣污染，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長、環(huán)境和民眾生活產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。其四，對(duì)旅客來說，由于必須通過樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)才能到達(dá)目的地，換機(jī)中轉(zhuǎn)必然延長旅行時(shí)間，造成旅行時(shí)間延長、轉(zhuǎn)機(jī)的奔波和勞頓。因此，我們?cè)诳吹胶娇諛屑~“利”的同時(shí)，也要對(duì)其“弊”有清醒的認(rèn)識(shí)。唯有如此，才能選擇切合自身實(shí)際的機(jī)場運(yùn)營模式，采取措施趨利避害、興利除弊。

五、多層面審視航空樞紐建設(shè)主體，形成航空樞紐建設(shè)的整體合力

對(duì)于誰來建設(shè)航空樞紐，或者說樞紐機(jī)場建設(shè)的主體，人們也有不同的認(rèn)識(shí)。有的認(rèn)為理所當(dāng)然是航空公司，有的認(rèn)為機(jī)場責(zé)無旁貸，也有的認(rèn)為政府應(yīng)當(dāng)發(fā)揮主要作用。實(shí)際上，在樞紐機(jī)場建設(shè)過程中，航空公司、機(jī)場、政府各扮演不同的角色，發(fā)揮不同的作用，應(yīng)當(dāng)明確各自的職能定位、形成工作合力。

首先，航空公司在航空樞紐建設(shè)中發(fā)揮核心作用。從樞紐機(jī)場的形成來看，航空樞紐作為一種機(jī)場類型，發(fā)軔于1978年美國航空運(yùn)輸業(yè)的放松管制政策。早在1955年，達(dá)美航空即率先在亞特蘭大機(jī)場采用中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)與其競爭對(duì)手搶占市場。但在放松管制前，采用中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的航空公司并不多，美國也只有亞特蘭大、芝加哥奧黑爾、丹佛和達(dá)拉斯·沃斯堡機(jī)場為樞紐機(jī)場。放松管制政策既帶來了更加激烈的競爭，航空公司也獲得了安排航線航班、制定價(jià)格等方面的經(jīng)營自由。為了適應(yīng)放松管制后的競爭環(huán)境，航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式逐步向中樞輻射式轉(zhuǎn)變，與此相適應(yīng)，樞紐機(jī)場的概念和經(jīng)營模式應(yīng)運(yùn)而生。到1998年，在美國作為航空樞紐為航空公司提供服務(wù)的機(jī)場達(dá)到26個(gè)。很明顯，機(jī)場隨著航空公司建立中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)施樞紐化運(yùn)營而成為樞紐機(jī)場。

從在樞紐機(jī)場運(yùn)營的航空公司來看，全球著名的客貨運(yùn)航空樞紐，都有實(shí)力強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)型航空公司的運(yùn)營。在全球旅客吞吐量最大的航空樞紐美國亞特蘭大機(jī)場，達(dá)美航空（占市場份額的70%以上）以此為樞紐運(yùn)營基地；在芝加哥機(jī)場，美聯(lián)航、美國航空以此為樞紐運(yùn)營基地；在洛杉磯機(jī)場，美聯(lián)航以此作為樞紐運(yùn)營基地；在達(dá)拉斯·沃斯堡機(jī)場，美國航空、達(dá)美航以此為樞紐運(yùn)營基地。在歐洲，法蘭克福機(jī)場、倫敦希斯羅機(jī)場、巴黎戴高樂機(jī)場、阿姆斯特丹史基浦機(jī)場分別有漢莎航、英航、法荷航實(shí)施樞紐運(yùn)營；在亞洲，香港機(jī)場、仁川機(jī)場、成田機(jī)場分別有國泰航、大韓航和韓亞航、日本航和全日空航實(shí)施樞紐運(yùn)營，泰國曼谷機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場、馬來西亞吉隆坡機(jī)場分別有泰航、新航、馬來西亞航實(shí)施樞紐運(yùn)營；在中東，迪拜機(jī)場有阿聯(lián)酋航空作為基地運(yùn)營（占有60%的市場份額），阿布扎比機(jī)場有阿提哈德航空作為基地運(yùn)營（占有70%的市場份額）。

從航空樞紐的興衰來看，樞紐機(jī)場隨著網(wǎng)絡(luò)型航空公司的進(jìn)駐、發(fā)展而繁榮，隨著其縮小、撤離而衰退。這方面也有不少實(shí)例?？梢哉f，離開航空公司的參與，航空樞紐不可能有實(shí)質(zhì)內(nèi)容。

航空樞紐特別是大型國際樞紐無一例外與航空承運(yùn)人唇齒相依，以航空承運(yùn)人作支撐。航空樞紐的用戶是航空公司、旅客、貨運(yùn)代理商、地面服務(wù)公司，只有能夠?yàn)樗鼈兲峁└咂焚|(zhì)服務(wù)從而吸引它們的機(jī)場，才能打造成為樞紐機(jī)場。正因?yàn)槿绱?，機(jī)場在打造航空樞紐的過程中，要與主基地航空公司一起規(guī)劃、設(shè)計(jì)，充分聽取其意見建議，滿足航空公司樞紐運(yùn)營的需要，這是航空樞紐建設(shè)的關(guān)鍵。

其次，機(jī)場在航空樞紐建設(shè)中發(fā)揮基礎(chǔ)作用。機(jī)場的功能在于為航空公司飛機(jī)起降和航班運(yùn)營，為旅客辦理乘機(jī)手續(xù)、轉(zhuǎn)機(jī)、候機(jī)提供服務(wù)。航空樞紐特別是大型國際航空樞紐，基地航空公司每天有多個(gè)甚至十多個(gè)航班波，飛機(jī)在特定時(shí)間大批量抵離機(jī)場，航空運(yùn)輸便捷、舒適的特點(diǎn)要求機(jī)場提供充足的地面基礎(chǔ)設(shè)施、高效率的地面保障能力，既關(guān)系到時(shí)刻資源的供給，也關(guān)系到航空公司產(chǎn)品的可靠性，對(duì)航空樞紐建設(shè)和航空公司實(shí)施樞紐運(yùn)營都極為重要。因此，機(jī)場必須加強(qiáng)以運(yùn)行效率為核心的運(yùn)營品質(zhì)管理，為航空公司提供高水平的服務(wù)。一是建設(shè)滿足高峰小時(shí)運(yùn)營航班波需要的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施。包括航站樓、貨站（樓）、廊橋、跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道、機(jī)坪、機(jī)位、行李系統(tǒng)、停車場、多航站樓的捷運(yùn)系統(tǒng)等。要充分采用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，通過A-CDM系統(tǒng)，打破信息壁壘，實(shí)現(xiàn)航空公司、機(jī)場、空管信息共享，提高運(yùn)行效率；通過采用Ⅱ類Ⅲ類儀表著陸系統(tǒng)、HUD等，提高低能見度條件下的運(yùn)行能力，提高運(yùn)行的穩(wěn)定性和效率，以保障航班正常。二是樞紐化的機(jī)場設(shè)計(jì)理念。如前所述，樞紐機(jī)場與目的地機(jī)場的運(yùn)作流程具有本質(zhì)的不同。根本差異在于目的地機(jī)場旅客、貨郵很少中轉(zhuǎn)，樞紐機(jī)場則有大量旅客、行李、貨郵中轉(zhuǎn)。因此，樞紐機(jī)場的設(shè)計(jì)必須滿足安全、快捷、準(zhǔn)確無誤轉(zhuǎn)運(yùn)旅客、行李、貨郵的需要。為此，要特別強(qiáng)化飛機(jī)進(jìn)出港流程、旅客行李運(yùn)行流程、貨郵運(yùn)行流程，尤其是中轉(zhuǎn)旅客、行李、貨郵流程設(shè)計(jì)的合理性，保障機(jī)場全天候順暢運(yùn)營，確保旅客辦理乘機(jī)手續(xù)、安檢、中轉(zhuǎn)貨郵、行李的分揀、裝卸等安全、快速、可靠，避免大量航班延誤甚至運(yùn)營癱瘓。三是人性化、高品質(zhì)的旅客服務(wù)設(shè)施和能力。包括自助值機(jī)、自助辦理托運(yùn)行李設(shè)施、航站樓之間的捷運(yùn)系統(tǒng)和停車場，清晰化、多語種的標(biāo)牌標(biāo)示，頭等艙、公務(wù)艙、會(huì)員休息室，手機(jī)充電站、品牌店、書店、酒吧、咖啡店、快餐店，溫馨的母嬰室、兒童樂園，工作人員多語種服務(wù)能力等，充分滿足旅客多樣化的需要。

第三，政府在航空樞紐建設(shè)中發(fā)揮政策支持引導(dǎo)作用。各級(jí)政府的支持引導(dǎo)是航空樞紐建設(shè)不可或缺的重要方面。國際上著名的航空樞紐大都得到政府諸多政策扶持。一是政府要制定航空樞紐發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。樞紐機(jī)場建設(shè)作為一個(gè)宏大的工程，涉及凈空環(huán)境保護(hù)、土地規(guī)劃使用、建筑物拆遷等問題，必須有基于多方面要素分析的前瞻性、戰(zhàn)略性的發(fā)展規(guī)劃。洛杉磯市政府為了舉辦1984年洛杉磯奧運(yùn)會(huì)，1978年即對(duì)洛杉磯機(jī)場作出全面規(guī)劃，又于1995年制定了未來20年的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃——征服者計(jì)劃。法國政府為了支持巴黎機(jī)場公司（ADP）的發(fā)展，先期投入6000多公頃土地，供機(jī)場公司開發(fā)利用。二是政府要提供投資與財(cái)經(jīng)政策扶持。荷蘭政府把史基浦機(jī)場定位為“公共企業(yè)法人”，為使投資不追求短期回報(bào)，政府所占股份只獲得較低的紅利并用于機(jī)場再發(fā)展，同時(shí)機(jī)場不交納企業(yè)所得稅；法國政府對(duì)巴黎機(jī)場實(shí)施負(fù)稅政策，并給予大規(guī)模投資；日本大阪關(guān)西機(jī)場，政府投資接近70%；韓國政府對(duì)仁川機(jī)場的投資、營造市場競爭環(huán)境方面大力扶持；阿聯(lián)酋長期以來把商業(yè)航空作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和繁榮的重要支柱，在投資方面予以大力支持；新加坡政府把航空業(yè)放在突出位置，投資填海修建樟宜機(jī)場。三是實(shí)行自由、開放的航空運(yùn)輸政策。機(jī)場要建成航空樞紐，構(gòu)筑連接全球的航線網(wǎng)絡(luò)，政府必須實(shí)行開放的航空運(yùn)輸政策，給航空公司最大的經(jīng)營自由，吸引全球航空公司從事經(jīng)營活動(dòng)。美國、歐盟、新加坡、阿聯(lián)酋等都秉持自由開放的航空運(yùn)輸政策。當(dāng)然，開放的航空運(yùn)輸政策，對(duì)本國的航空公司是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和壓力，本國的基地航空公司必須不斷提高國際競爭力。四是實(shí)行便捷的海關(guān)、簽證政策。國際上成功的大型國際樞紐機(jī)場，大都有關(guān)務(wù)政策、簽證政策的支持。概括起來，主要是盡可能簡化人員、貨郵通關(guān)查驗(yàn)手續(xù)、流程。在貨運(yùn)方面，推廣航空貨郵運(yùn)輸“單一窗口”、電子貨運(yùn)、7×24小時(shí)全天候通關(guān)，提高通關(guān)效率。譬如，香港機(jī)場貨郵吞吐量世界排名第一，是全球重要客、貨運(yùn)樞紐，中轉(zhuǎn)貨物在機(jī)坪上1小時(shí)即完成全部處理過程；樟宜機(jī)場海關(guān)試行7×24小時(shí)高效運(yùn)作，采取一站式通關(guān)流程，快遞包裹在1小時(shí)之內(nèi)完成裝運(yùn)或轉(zhuǎn)運(yùn)；成田機(jī)場海關(guān)為客戶的各種貨物提供報(bào)關(guān)等服務(wù)。在客運(yùn)方面，實(shí)行為中轉(zhuǎn)旅客在始發(fā)站一次辦妥中轉(zhuǎn)航班的登機(jī)牌等中轉(zhuǎn)航班手續(xù)，在中轉(zhuǎn)機(jī)場不提取托運(yùn)行李直接到達(dá)目的地的通程航班政策。對(duì)國際航班中轉(zhuǎn)旅客，在中轉(zhuǎn)機(jī)場不再辦理海關(guān)、邊檢查驗(yàn)手續(xù)，只需要進(jìn)行安全檢查。實(shí)行旅游簽證、免簽證、72小時(shí)乃至144小時(shí)中轉(zhuǎn)免簽證或者落地簽在內(nèi)的簽證便利化政策，以吸引旅客在中轉(zhuǎn)機(jī)場中轉(zhuǎn)或者在中轉(zhuǎn)機(jī)場所在地旅游。實(shí)踐證明，這些政策措施對(duì)吸引旅客、貨主，提升客戶滿意度，打造樞紐機(jī)場的作用至關(guān)重要。2016年，阿聯(lián)酋對(duì)中國公民實(shí)行落地簽政策，入境阿聯(lián)酋的中國旅客數(shù)量急速增長，每年有100萬名中國旅客到達(dá)阿聯(lián)酋，還有350多萬名中國旅客在阿聯(lián)酋機(jī)場中轉(zhuǎn)。五是建設(shè)高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)。樞紐機(jī)場尤其是大型國際樞紐，政府應(yīng)當(dāng)建設(shè)高鐵、城鐵、高速公路與城市銜接，方便開展多式聯(lián)運(yùn)以及旅客、貨郵抵離機(jī)場，實(shí)現(xiàn)不同交通方式的無縫銜接和立體換乘。六是采取措施有效使用空域，提高空管效率。

航空樞紐建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要政府具有前瞻性、戰(zhàn)略性規(guī)劃的引領(lǐng)，配套政策的支持；需要機(jī)場為基地航空公司實(shí)施樞紐化運(yùn)營提供一系列的硬件和軟件條件與便利，為旅客、貨主等用戶提供人性化、周到精致的服務(wù)；需要基地航空公司完善航線網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)和符合市場需求的航班波，提高安全、正常、服務(wù)水平；更需要政府、機(jī)場、航空公司整體聯(lián)動(dòng)、相向而行，航空樞紐才能由良好愿望變成美好現(xiàn)實(shí)。（作者：劉鋒 系民航華北地區(qū)管理局黨委書記）