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ofo與自行車企的戰(zhàn)略合作一度令人眼花繚亂。不過，過去的合作主要側(cè)重單車設(shè)計與研發(fā)、生產(chǎn)制造等，價值鏈其實不長。而第27屆中國國際自行車展覽會上，ofo小黃車與知名自行車品牌鳳凰宣布，將在共享單車研發(fā)、制造、產(chǎn)能及供應(yīng)鏈、品牌戰(zhàn)略、海外布局等多領(lǐng)域達成戰(zhàn)略合作，卻讓人看到了一個豐富的商業(yè)空間。它不但有利于激活、重塑一個傳統(tǒng)的自行車產(chǎn)業(yè)鏈，更能豐富小黃車自身的商業(yè)模式，真正推動它走向平臺化運營。

 

2歲ofo小黃車牽手120歲鳳凰自行車：供應(yīng)鏈背后的更多隱秘

 

雙方共享單車生產(chǎn)制造規(guī)模將達500萬輛；鳳凰將成為ofo在華東地區(qū)的研發(fā)和制造基地，提供符合國際質(zhì)量標準的共享單車；將使用南北工廠的布局，配備自動輪輞線、現(xiàn)代化整車裝配線的現(xiàn)代化制造基地，聯(lián)合上游零部件配套工廠，為ofo提供支持。此外，ofo將在鳳凰生產(chǎn)的小黃車上添加“鳳凰”標識，助力鳳凰品牌年輕化，首批投放在北京、上海及周邊地區(qū)。

 

一邊是兩歲的ofo，一邊是120歲的鳳凰自行車。這一合作案的價值，體現(xiàn)在哪里？

 

考慮到雙方各自的商業(yè)訴求，合作可謂高度互補。首先，穩(wěn)定甚至帶有排他性的供應(yīng)鏈合作是核心。

 

此前，沒有單一品牌車企曾為哪家平臺定制如此龐大的數(shù)量，調(diào)動過如此深的生產(chǎn)資源，這里面一定有產(chǎn)業(yè)邏輯，它與小黃車強大的市場覆蓋密切相關(guān)。

 

其中尤其需要提及的是國際化布局。去年底ofo發(fā)布海外戰(zhàn)略，宣布進入美、英、新加坡，成為第一家在海外開啟運營的共享單車平臺，截至目前，它的覆蓋城市數(shù)量與單車投放數(shù)量仍在快速提升中。如此，為車企提供了廣闊的市場覆蓋與出貨空間。

 

但合作案真正讓人眼前一亮的，卻是ofo將在鳳凰生產(chǎn)的小黃車上添加“鳳凰”標識，助力鳳凰品牌年輕化。若著眼未來，筆者認為這一合作細節(jié)隱含的戰(zhàn)略價值、商業(yè)模式革新價值，會超越現(xiàn)有供應(yīng)鏈層面的合作。

 

從以往小黃車的尷尬來看，相比垂直一體、涉足單車制造的競品摩拜單車，它雖然自稱“開放平臺模式”，但里面有明顯缺憾。

 

那么打上“鳳凰”標志，就會有許多想象空間了嗎？筆者認為是的。它意味著，小黃車平臺，不但可以匯聚各類代工企業(yè)資源，更是可以扮演品牌企業(yè)營銷的舞臺。如此，它就具有強烈的廣告平臺、品牌營銷平臺屬性了。如果合作品牌持續(xù)增加，小黃車平臺上的SKU等于持續(xù)擴充。

 

這就打破了過去兩年談?wù)摰哪欠N平臺思維。相比摩拜單車，小黃車將被真正灌注一種開放的互聯(lián)網(wǎng)精神，從而能平衡供應(yīng)鏈利益，讓投資人看到它更為清晰的商業(yè)路徑。

 

初期，帶有“鳳凰”LOGO的小黃車，首批投放在北京、上海及周邊地區(qū)。如果未來雙方合作拓展到更多海內(nèi)外市場，一定能驅(qū)動中國自行車企大規(guī)模出海，從而帶動這一產(chǎn)業(yè)升級。

 

當然，這種聯(lián)盟式合作，不是單向賦能，小黃車也能獲得諸多提升。

 

一、鳳凰是一家百年企業(yè)，它在自行車行業(yè)的設(shè)計、生產(chǎn)、產(chǎn)能、品牌層面有強大的實力，且正朝互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型。嫁接鳳凰，有望提升小黃車的品質(zhì)與騎行體驗。且競爭對手已經(jīng)牽手富士康，未來供應(yīng)鏈、產(chǎn)品品質(zhì)乃至生態(tài)層面的角逐，會更激烈。

 

二、鳳凰自行車已連續(xù)40年保持全國行業(yè)出口第一，海內(nèi)外市場累計銷量已超2億輛。而且，它的海外渠道投放體系非常完善，消化了七八成產(chǎn)能。它在全球80多個國家擁有注冊商標。這就意味著，小黃車投放，在品牌認知上，將毫無違和。一旦鳳凰主力市場ICT基礎(chǔ)設(shè)施成熟，小黃車的滲透會更強悍。

 

不過在筆者看來，小黃車不太可能停留在簡單的供應(yīng)鏈、品牌營銷合作層面。它與鳳凰的合作案，似乎對外傳遞著更大的商業(yè)價值：一旦得以復(fù)制，它會從供應(yīng)鏈、品牌營銷過渡到開放平臺模式下的單車電商服務(wù)，并隱含著大數(shù)據(jù)運營等更多隱秘。

 

未來，小黃車會從連接人與車過渡到連接人與服務(wù)。而面向B端，小黃車則會從一個連接人與車的平臺，過渡到一個融有交易服務(wù)的平臺，甚至含有單車交易。

 

一旦觸達較深的O2O、品牌營銷及電商概念，此刻主要靠微薄騎行費用獲得收入的平臺，將獲得巨大的營收增益。

 

另一方面，在一個仍以用戶、流水為關(guān)鍵競爭指標的市場，小黃車的估值空間，將有望再度得以打開。

 

當然，距離理想模式還有不短的時光。至少目前，小黃車與車企們的合作，還沒有真正涉及更多大數(shù)據(jù)層面。

 

傳統(tǒng)自行車企業(yè)善于設(shè)計與制造，有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，有的還有品牌、渠道優(yōu)勢。但就單車終端來說，它們?nèi)狈σ环N商業(yè)模式：單車賣出去之后，就完成了任務(wù)。所謂服務(wù)，基本就剩維修。而互聯(lián)網(wǎng)業(yè)的模式則是：單車出售之后，真正的服務(wù)才剛剛開始，共享單車會不斷累積用戶數(shù)據(jù)、騎行軌跡，當然也會產(chǎn)生持續(xù)的收益。

 

這是兩種不同的思維與路徑。

 

現(xiàn)在說ofo真正的商業(yè)模式，其實還太早。它才兩歲，還處于高速成長中。但筆者越來越感覺，相比摩拜，它的開放平臺想象空間越來越大。

 

當然，想象空間越大，落地成為現(xiàn)實的壓力也會越大。ofo未來一個周期的挑戰(zhàn)，反而可能是要克制自己的欲望，明確自己的邊界。在強化覆蓋與單車品質(zhì)服務(wù)的同時，需要強化技術(shù)布局，并與縱深的產(chǎn)業(yè)鏈血脈相連。