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隨著“寒冬”的到來，車貨匹配的瘋狂補(bǔ)貼不再繼續(xù)，為了滿足長期的穩(wěn)定發(fā)展需求，各大平臺開始進(jìn)入“持久戰(zhàn)”階段。其中，精耕細(xì)作逐漸成為主旋律：例如云鳥和多家物流公司的戰(zhàn)略合作、運(yùn)滿滿的加油卡合作項(xiàng)目、省省回頭車和多家大型專線公司的業(yè)務(wù)合作項(xiàng)目等等。
　　即便厄爾尼諾效應(yīng)強(qiáng)烈，互聯(lián)網(wǎng)的資本寒冬依然如約而至。
　　隨著“寒冬”的到來，車貨匹配的瘋狂補(bǔ)貼不再繼續(xù)，為了滿足長期的穩(wěn)定發(fā)展需求，各大平臺開始進(jìn)入“持久戰(zhàn)”階段。其中，精耕細(xì)作逐漸成為主旋律：例如云鳥和多家物流公司的戰(zhàn)略合作、運(yùn)滿滿的加油卡合作項(xiàng)目、省省回頭車和多家大型專線公司的業(yè)務(wù)合作項(xiàng)目等等。
　　不難看出，各大平臺都在尋求更為高效的渠道，逐步取代地面推廣的燒錢行為。
　　隨著產(chǎn)品的用戶快速增加，產(chǎn)品的一系列問題也逐步暴露出來，用戶的個性化需求逐步顯現(xiàn)，車貨匹配的本源也逐步顯現(xiàn)，以滿足“偽需求”為目的的平臺也被逐步淘汰。
　　為什么各大平臺開始關(guān)注用戶本源需求?
　　這里面有個重要的邏輯，也是互聯(lián)網(wǎng)人容易忽視的行業(yè)形態(tài)：無論是車主、還是貨主，他們都是逐利的，自己的業(yè)務(wù)做大了，賺到錢了，才會有后續(xù)的消費(fèi)，例如加油、汽修、金融理財?shù)确?wù)。如果車主的貨車都沒有貨可拉，汽修就是偽需求;如果貨主沒有便宜的車源可用，擴(kuò)大規(guī)模，購買車輛也是偽需求。
　　那么，車貨匹配的本源在哪里呢?
　　本人是某貨運(yùn)O2O企業(yè)的地推人員，通過與用戶的直接接觸，也逐步了解到現(xiàn)在用戶對車貨匹配的根本需求，也就是標(biāo)題中提到的“本源”。
　　貨主的本源需求：除了熟人背書的誠信車源，車源價格也成為重要考慮因素。
　　在某物流園中，當(dāng)筆者和某些專線公司老板進(jìn)行交流時，他們的第一反應(yīng)基本上是一致的，往往會是這樣：“從XX到XX，在你們平臺叫的車多少錢”?他們會與自身熟人的價格進(jìn)行對比，如果沒有明顯的優(yōu)惠，他們也不會考慮。
　　車主的本源需求：去程要有貨，再來提回程空車的事情吧。
　　在物流園周邊的馬路邊上，有不少車主在休息，我說明了來意，他們的回答也是相對一致，但咨詢的信息更多：
　　“有沒有XX到XX的貨?今天就想要。”
　　“有沒有長期的貨源啊?不想每天找不同的貨主拉。”
　　“是不是真的貨主啊?怕被騙啊，都被騙到怕了。”
　　從貨運(yùn)O2O興起至今，各大平臺都把“降低貨車回程空載率，提升車主利潤”作為口號，眾多用戶也為之而瘋狂。然而，通過實(shí)地觀察到的情況后得知，當(dāng)去程貨源都成為了問題的時候，想解決回程空載問題，又從何說起呢?
　　對貨主來說，長途貨運(yùn)的成本在降低，但中短途的成本并沒有有效改善;而中短途的體量比長途更大，這將為中短途的專線公司和私人車主帶來更大的業(yè)務(wù)壓力。
　　綜上所述，“來回有貨、便宜車源”成為了用戶的真正本源需求。后期的后汽車服務(wù)市場暫且不提，若用戶沒有業(yè)務(wù)可做，加油、洗車、汽修等需求從何而來?
　　同質(zhì)化嚴(yán)重，精耕細(xì)作形成差異化勢在必行
　　粗放的燒錢大戰(zhàn)暫告一段落(不保證沒有下一輪的燒錢補(bǔ)貼)，精耕細(xì)作開始成為各家貨運(yùn)O2O企業(yè)的新戰(zhàn)略。為什么要開始精耕細(xì)作了呢?
　　一方面，從2014年初至今的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，已經(jīng)教育了國內(nèi)大部分的物流市場，少數(shù)平臺已經(jīng)處于領(lǐng)先地位;另一方面，在各類車貨匹配軟件漸趨同質(zhì)化的情況下，各大平臺的匹配功能也要有所特色，滿足不同特性的用戶。例如，運(yùn)滿滿專門為黃牛服務(wù);貨車幫專為長途車主服務(wù);省省回頭車專為城際間中短途車主服務(wù)。
　　如何打通根本的需求?
　　因此，本人認(rèn)為，貨運(yùn)O2O要從現(xiàn)在開始，回歸本源，把行業(yè)最根本的需求打通：
　　1.先滿足車主對去程貨源的尋找需求，再來說回程空車的事;
　　2.先滿足貨主對便宜車源(回程車)的需求，同時喚醒車主對現(xiàn)在物流行業(yè)的現(xiàn)狀認(rèn)知：低價不意味著虧損，有客單量才有利潤。
　　具體可以怎樣做呢?以下是個人的觀點(diǎn)：
　　方法一：尋求穩(wěn)定量大的貨源渠道，打包價格，提升競爭力。例如各省市的專線公司，尤其是倉到倉的中短途運(yùn)輸，必然存在來回車源的需求。
　　方法二：尋求電商平臺(貨主)的合作，打通專線公司和電商平臺之間的眾多層級，降低成本。大至BAT、小至地方小電商企業(yè)，物流是他們永遠(yuǎn)的痛點(diǎn)，通過激勵車主爭取更多的客單量，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，達(dá)到雙贏。
　　方法三：讓一部分車主先富起來，把有限的貨源“分發(fā)”給最優(yōu)質(zhì)的車主，提升雙方的體驗(yàn);逐步調(diào)整物流貨運(yùn)市場競爭格局，這必然引發(fā)優(yōu)勝劣汰，但也是市場的基本規(guī)律，在傳統(tǒng)的貨運(yùn)模式下，也有不少車主面臨失業(yè)轉(zhuǎn)行的危機(jī)，倒不如讓O2O成為這一變革的最后一槍?
　　方法四：建立線上用戶信用背書體系，逐步強(qiáng)調(diào)車主和貨主之間的弱關(guān)系，提供用戶間的社交渠道，逐步減少熟人背書帶來的狹隘性和危險性。
　　希望各位物流互聯(lián)網(wǎng)人，不要忘了我們當(dāng)初做產(chǎn)品的初心：為物流行業(yè)帶來希望，讓物流行業(yè)群體在社會上有立足之地，真正成為這個國家的中流砥柱。