港口興則航運發(fā)達，帶動對外貿易的繁榮，吸引大規(guī)模的人口聚集，進而帶動批發(fā)零售、金融、會計等服務業(yè)的繁榮，這大概是所有港口城市發(fā)展的邏輯。其中航運發(fā)達又是其他產業(yè)發(fā)展的基礎，甚至可以說，沒有航運中心的地位，貿易中心、金融中心可能都是空中樓閣。
所以，廣州在新的城市戰(zhàn)略中著重突出航運中心的定位，一方面是對其歷史榮光的致敬，另一方面也是因地制宜的務實選擇。與京滬深相比，廣州的金融資源、科技創(chuàng)新實力相對不足，而在商貿與航運上的傳統優(yōu)勢還在，而與“國際商貿中心”、“世界文化名城”等概念相比，“國際航運中心”的提法又更實在、更有高度。
熟悉廣州政經的人應該能感覺到，建設國際航運中心的提法今年以來頻頻出現。
先是市委書記任學鋒多次到南沙調研，強調廣州建設國際航運中心的目標；再是廣州市委十屆六次全會報告提出“廣州要加快建設國際航運中心，抓緊制定廣州國際航運中心三年行動計劃”；今年兩會期間的《廣州市政府工作報告》亦提出要把廣州打造為“國際商貿中心、國際航運中心、世界文化名城和華南交通樞紐”。
近日，一位旅港經濟學者的一篇文章《廣州建設國際航運中心，深圳沒反應？》引發(fā)輿論關注，文章站在深圳的角度，分析廣州建設國際航運中心的雄心壯志，并為深圳的航運地位表示擔憂。那么，國際航運中心究竟是一個什么概念，廣州為什么如此倚重這個城市定位？
世界上主要的航運中心大致可以分為三類：一是以市場交易和提供航運服務為主，最典型的是倫敦；二是以貨物中轉為主，如香港、新加坡；三是以為腹地貨物集散服務為主，如鹿特丹、紐約。看廣州的情況，其定位應該是以為腹地貨物集散服務為主，兼顧市場交易、航運服務和貨物中轉。
應該來說，廣州歷史上一直都算國際航運中心。在中國不算輝煌的對外貿易史中，廣州與泉州是歷史最悠久的兩個港口城市，到明末與清代前中期，廣州甚至享有“一口通商”的專權。到近代，說到港口城市亦有“廣大上青天”之說，廣州排在第一位。一定程度上可以說，廣州是中國資格最老的港口城市。
港口成就了廣州千年商都的輝煌歷史，而放眼國際上的繁華大都市，大部分也均由港口發(fā)展而來，比如紐約、倫敦、香港、洛杉磯、東京、新加坡、上海都是享譽全球的港口城市與金融中心。
港口興則航運發(fā)達，帶動對外貿易的繁榮，吸引大規(guī)模的人口聚集，進而帶動批發(fā)零售、金融、會計等服務業(yè)的繁榮，這大概是所有港口城市發(fā)展的邏輯。其中航運發(fā)達又是其他產業(yè)發(fā)展的基礎，甚至可以說，沒有航運中心的地位，貿易中心、金融中心可能都是空中樓閣。
所以，廣州在新的城市戰(zhàn)略中著重突出航運中心的定位，一方面是對其歷史榮光的致敬，另一方面也是因地制宜的務實選擇。與京滬深相比，廣州的金融資源、科技創(chuàng)新實力相對不足，而在商貿與航運上的傳統優(yōu)勢還在，而與“國際商貿中心”、“世界文化名城”等概念相比，“國際航運中心”的提法又更實在、更有高度。這大抵是廣州如此倚重航運中心這個定位的原因之一。
那么，廣州建設國際航運中心的勝算到底幾何呢？要回答這個問題，必須先了解近現代以來廣州港的衰落過程。鴉片戰(zhàn)爭后，英國割占香港，廣州作為珠三角航運中心的地位逐漸被香港取代。隨后，隨著船舶噸位的不斷提升以及珠江口泥沙的堆積，原來的廣州港逐漸淪為內河港口，相比香港港與深圳港優(yōu)勢已然不在。
幸好，進入新世紀后，廣州大力開發(fā)南沙港，也開始擁有自己的深水海港。對千年古港廣州港來說，南沙港的崛起，算是老樹發(fā)新枝，廣州港有了直追香港港與深圳港的籌碼。從2008年到2014年，廣州港集裝箱吞吐量仍可有近50%的成長，增長速度遠超深圳與香港，成績斐然。
今天，廣州港的集裝箱吞吐量與深圳、香港仍有一定差距，但全部貨物吞吐量已經超過后者，位列全國第五名。廣州港之所以能夠老樹發(fā)新枝、后發(fā)制人，靠的仍然是廣州作為嶺南首府的地緣優(yōu)勢，南沙港位居珠三角幾何地理中心，周邊城市的貨物選擇從南沙港出口，成本相對較低。未來隨著廣州加大對建設國際航運中心的投入，相信廣州港的實力會進一步提升。
如果從硬件水平和貨物吞吐量來說，廣州港當然稱得上世界級的港口了，但還稱得上世界級的航運中心嗎？顯然不能，上海港的貨物吞吐量是倫敦港的10倍，但倫敦仍然被公認為世界第一的國際航運中心。原因不在硬實力，而在軟實力。作為老牌航運中心，倫敦擁有世界上最發(fā)達的航運服務業(yè)，有數據顯示，世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業(yè)務、40%的散貨船業(yè)務、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運保險總額業(yè)務都在此進行。
廣州港作為一個追趕者，其軟實力不要說跟倫敦和新加坡相比，就是和深圳相比，仍存在一定差距。例如，深圳鹽田港的航線數量仍遠超南沙港，尤其是外貿直航航線數量更是領先南沙港。還有業(yè)內人士指出，南沙出口監(jiān)管倉倉儲能力相對不足，報關流程也沒有深圳做得好，東莞、中山、佛山、南海等周邊城市的部分貨物不愿走南沙港，導致常有取消航線的情況出現。
廣州現在把航運中心的定位提升到這樣一個高度，可以看成是城市戰(zhàn)略轉型的一個重要契機。參照國際上成功的航運中心可以發(fā)現，大量的貨物流會帶來大量的資金流，進而帶來大量的金融需求，金融業(yè)可以大發(fā)展，金融活躍了，科技創(chuàng)新需要的資本也容易獲得，這是一個正相關的邏輯鏈。
南沙港周邊區(qū)域已被劃定為自貿區(qū)片區(qū)，這對廣州港突破舊的束縛、提升軟實力，提供了制度上的護航效應。希望有關方面能夠好好把握住自貿區(qū)建設的契機，真正把廣州建成國際航運中心。
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