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伴隨著社區(qū)O2O的興起，物流這個(gè)一直沉默的行業(yè)在結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)的大潮中漸漸走到了臺(tái)前，一系列關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的新項(xiàng)目的崛起，讓人們越來越多地開始關(guān)注和了解物流行業(yè)。上月下旬筆者有幸與一位有著超過20年從業(yè)經(jīng)歷的物流界資深人士面對面交談，了解了很多關(guān)于物流行業(yè)的深層信息及背后故事。在長達(dá)3個(gè)多小時(shí)的交流中，有很多觀點(diǎn)是我第一次聽到，甚至許多物流業(yè)的“內(nèi)幕”也徹底顛覆了前期我對物流的理解。這里做一簡要分享，供從業(yè)者及廣大行業(yè)外的朋友了解學(xué)習(xí)。
　　物流行業(yè)混亂的表現(xiàn)和深層原因
　　之前我曾撰文一篇有關(guān)傳統(tǒng)物流痛點(diǎn)的表述，當(dāng)中提到兩個(gè)痛點(diǎn)：信息不對稱和安全信用隱憂。從物流業(yè)誕生至今，這兩大問題一直貫穿始終。這也同時(shí)導(dǎo)致現(xiàn)今物流行業(yè)的混亂局面，具體表現(xiàn)在三點(diǎn)：
　　(1)物流概念滿天飛。當(dāng)下媒體上流行的“同城物流”、“最后一公里”都是小眾需求，根本稱不上物流的主流業(yè)務(wù)。真正按照用戶的角度看，物流不存在同城不同城之說，用戶的目標(biāo)只有一個(gè)：把指定物品送達(dá)指定地點(diǎn)交接給指定人。至于該物品中間經(jīng)歷什么干線、什么本地快遞都不是用戶關(guān)心的內(nèi)容，即用戶不可能在快遞物品前還要考慮是否選擇同城物流。筆者查詢相關(guān)數(shù)據(jù)獲悉，2014年全國物流總額達(dá)213.5萬億元，當(dāng)中同城配送需求的市場規(guī)模僅為0.8萬億。盡管“同城物流”增長速度以每年30%的速率遞增，但相對于物流總行業(yè)來說，仍顯得小眾。
　　百度百科關(guān)于“物流”的標(biāo)準(zhǔn)定義為：物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、采購、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。
　　由此我們再去評判“同城物流”及“最后一公里”就顯得更詳盡具體了。所謂“同城物流”，是由于城市建設(shè)需要，人為將運(yùn)輸過程分割為大型交通工具的干線運(yùn)輸和小型甚至微型交通工具的落地配送。以北京為例，北京是個(gè)典型的消費(fèi)型城市，“只進(jìn)不出”或“只進(jìn)少出”，每天大量消費(fèi)品從生產(chǎn)基地運(yùn)往北京，由于城市形象及交通狀況需要，大型車輛不可以直接入城，需經(jīng)由倉庫再改由小車入城，由此便誕生了“同城物流”。
　　(2)服務(wù)不標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致的價(jià)格不標(biāo)準(zhǔn)和不透明。對于很多用戶來說，可能有這樣一些經(jīng)歷：同樣快遞某個(gè)物品，選擇A物流企業(yè)價(jià)格是20元，選擇B企業(yè)是10元，選擇C企業(yè)甚至是8元。為什么會(huì)有這樣的現(xiàn)象出現(xiàn)?這當(dāng)中的差異體現(xiàn)在哪里?對于用戶而言，能夠直觀感受的就是物流人員上門的態(tài)度和運(yùn)輸?shù)乃俣龋^大部分情況下，由于運(yùn)輸導(dǎo)致物品損壞的幾率是非常小的。因此這當(dāng)中用戶看不到的地方就是物流行業(yè)不標(biāo)準(zhǔn)的源泉。舉例來說，某物品運(yùn)輸需要在某個(gè)溫度、濕度以下，且包裝物品有一定的要求，這樣運(yùn)輸?shù)奈锲房纱_保質(zhì)地最佳。但實(shí)際運(yùn)輸過程中，完全按照這個(gè)要求會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升，而降低要求或不必嚴(yán)格遵循，所運(yùn)物品也不會(huì)出現(xiàn)明顯品質(zhì)問題。這當(dāng)中的差異即是用戶看不到的部分。
　　(3)生存的企業(yè)足夠多，因?yàn)樾袠I(yè)足夠亂。對于普通用戶而言，我們耳熟能詳?shù)目爝f物流就是“四通一達(dá)”+順豐+郵政EMS，實(shí)際從事物流的企業(yè)非常之多。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止到今年3月，國內(nèi)物流快遞企業(yè)數(shù)已突破8000家。相對而言，標(biāo)準(zhǔn)化商品零售電商或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，一般都能顯示出明顯的行業(yè)格局，比如電商領(lǐng)域的阿里和京東，搜索領(lǐng)域的百度，社交領(lǐng)域的騰訊，一個(gè)行業(yè)或一個(gè)領(lǐng)域出現(xiàn)一家或兩家巨頭，基本再難有后來者。但在物流行業(yè)，知名的大型物流企業(yè)就有上百家之眾(網(wǎng)上關(guān)于中國物流百強(qiáng)企業(yè)排名比比皆是)，由此可見，這個(gè)行業(yè)的痛點(diǎn)之多，才會(huì)產(chǎn)生如此之眾的多格局現(xiàn)狀。
　　為什么會(huì)有這樣的混亂局面?只有一個(gè)根本原因——沒有規(guī)則。古語云：不以規(guī)矩，不能成方圓。一個(gè)行業(yè)沒有規(guī)則，沒有量化的標(biāo)準(zhǔn)，混亂就在所難免。淘寶獨(dú)自支撐了信用交易的規(guī)則，因此有了今天電商的繁榮局面，物流要做出一個(gè)規(guī)則，面臨的是更大的挑戰(zhàn)。
　　從行業(yè)角度而言，規(guī)則是保證行業(yè)沿著健康有序的道路發(fā)展，規(guī)則的內(nèi)容包括信息透明和誠信體系建設(shè)。這兩個(gè)都不是一件小事。這當(dāng)中最大的阻力來自長期以來的既有從業(yè)者：“為什么要遵循規(guī)則?”“遵循規(guī)則能給我?guī)硎裁春锰?”物流行業(yè)是個(gè)門檻很低的行業(yè)，從事的企業(yè)能夠生存主要得益于信息的不對稱。誰掌握的信息越多，整合的資源越廣，就越容易實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)作，這就是物流現(xiàn)狀。
　　物流是商品制造的命脈
　　一個(gè)工業(yè)制品的大部分流程和成本花銷都體現(xiàn)在物流上。我們以一個(gè)杯子為例，從原材料收集到集中運(yùn)往生產(chǎn)基地，再由生產(chǎn)基地到銷售終端，貫穿始終的都是物流。

可見生活中的消費(fèi)品成本有相當(dāng)一部分在物流開支上。這也間接說明了物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一。
　　物流需要高度壟斷
　　物流不比其他行業(yè)有章可循，圍繞物流的兩大核心痛點(diǎn)：因地域差異產(chǎn)生的信息不對稱和因誠信體系不健全產(chǎn)生的信用安全隱憂，就需要從信息交互和信用構(gòu)建兩個(gè)底層基礎(chǔ)做起。倘若不好理解，我們可以拿鐵路運(yùn)輸舉例。鐵路運(yùn)輸由國家經(jīng)營和管理，所有線路統(tǒng)一調(diào)度，以國家名義建立信用背書，因此鐵路運(yùn)輸安全、高效、穩(wěn)健、可信!若將鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換成公路運(yùn)輸或者水路運(yùn)輸?shù)?，同樣道理，社?huì)分散的運(yùn)力產(chǎn)生的大量供需信息如果得到統(tǒng)一協(xié)調(diào)，就不會(huì)產(chǎn)生當(dāng)下信息不對稱的局面。
　　要想從根本上解決這樣的混亂局面，第一步就是將全社會(huì)分散運(yùn)力的大量信息統(tǒng)一收集并做優(yōu)化組合，這需要打造一個(gè)集諸多功能于一體的大型物流信息交互服務(wù)平臺(tái)，可能甚至包括物流人交流圈、物流人社交生態(tài)圈、企業(yè)供需交易平臺(tái)、物流服務(wù)周邊提供商整合平臺(tái)等。
　　第二步構(gòu)建誠信體系，這同樣也是一件極其復(fù)雜而龐大的工程。需要收集物流交易雙方可供證明身份及個(gè)人信用的大量信息資料，以此構(gòu)成一個(gè)立體的個(gè)人畫像。這項(xiàng)工程必須要?jiǎng)佑么髷?shù)據(jù)。淺層次的是個(gè)人身份信息認(rèn)定，深入一點(diǎn)是個(gè)人的銀行信息綁定、交通駕駛歷史記錄等，再深入一點(diǎn)則是其從業(yè)經(jīng)歷信息收集。盡管這件事情難度不小，但如果要想改變一個(gè)行業(yè)朝向更健康快速發(fā)展的道路去走，總有一個(gè)從0到1的過程。
　　物流平臺(tái)的核心門檻在哪里
　　當(dāng)下市面上有很多物流信息服務(wù)平臺(tái)，但多數(shù)仍停留在簡單的信息對接層面，一邊是發(fā)布需求，一邊提供服務(wù)信息。物流的供需矛盾遠(yuǎn)非簡單的信息對接可以解決，這里面涉及的限制性因素很多。舉例來說，司機(jī)老王從甲地運(yùn)送一車貨物前往乙地，(1)如果回程沒有恰好從乙地運(yùn)往甲地的生意，老王就要面臨空駛的問題；(2)如果回程時(shí)間與乙地貨主不一致，或者相差很大，老王依然面臨空駛問題;(3)如果時(shí)間和路線相同，但貨物運(yùn)輸要求的交通工具不符，老王還是要面臨空駛問題。
　　說到這里，大家可能已經(jīng)明白，物流平臺(tái)的核心門檻就在于如何更高效、更精準(zhǔn)地解決空駛。要想解決這個(gè)問題非大數(shù)據(jù)不可。這里需要綜合的信息包括但不限于：運(yùn)輸路線、運(yùn)輸頻次、往返時(shí)間、運(yùn)輸時(shí)間節(jié)點(diǎn)(月或季度)、運(yùn)輸車輛數(shù)量、運(yùn)輸規(guī)模、運(yùn)輸?shù)赜驘狳c(diǎn)分布等，通過海量信息交集匯總構(gòu)成龐大的可標(biāo)簽化的立體信息，從而降低甚至解決物流空駛率。舉個(gè)例子來說，美國最大的輕資產(chǎn)物流服務(wù)提供商——羅賓遜全球物流有限公司，用了100年的時(shí)間建立起龐大的信息數(shù)據(jù)庫，將各地區(qū)、各個(gè)細(xì)分時(shí)間(精確到日)、各運(yùn)輸車輛頻次都做了詳盡記錄，在此基礎(chǔ)上建立的物流路線與時(shí)間交集信息庫，為貨物運(yùn)輸需求方提供完整的、高性價(jià)比的物流運(yùn)輸解決方案。2009年該企業(yè)總收益達(dá)76億美元。
　　物流行業(yè)是個(gè)看似簡單實(shí)則“很不簡單”的行業(yè)，當(dāng)下一些項(xiàng)目對物流行業(yè)還沒有足夠的認(rèn)識(shí)就開始扎了進(jìn)來，聲稱要做一個(gè)顛覆傳統(tǒng)物流的大事，依靠概念的炒作和人們對物流膚淺認(rèn)知的信息障礙，祭起各種互聯(lián)網(wǎng)+的大旗，拿這位資深人士的話說：這個(gè)行業(yè)說大話的多，真正沉下心來干實(shí)事的少！
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