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如果一杯水被人攪混水，我們能直接倒掉；如果一池水被人攪混水，我們能直接抽干。但南海和東海正被人攪出一?；焖?，我們倒不掉也抽不干，但當我們注入的清水越來越多，混水就會越來越少。建設“一帶一路”需要用稀釋混水的思維，積極融入進去稀釋競爭對手，而不可輕易幻想以貿(mào)易戰(zhàn)倒掉混水，或撤資形式抽離混水。因為我們?nèi)舫冯x反會給日美更多空間，我們?nèi)魟佑觅Q(mào)易戰(zhàn)，更容易讓周邊鄰國對我們心存畏懼。
　　地球人能在地球上生活不會游離漂浮，因為地球有強大而隱形的地磁場及其產(chǎn)生的萬有引力。如果一個企業(yè)能具有像地球一樣的地磁場，就能產(chǎn)生強大的吸附作用。一個企業(yè)要具備這種萬有引力，就需要有一個融合商流、物流、資金流、信息流、意識流(文化)等多元一體的生態(tài)磁場，而阿里巴巴、騰訊等企業(yè)，都初步建立了這種強大的商業(yè)生態(tài)磁場。“一帶一路”覆蓋的國家，雖然被不同的地緣政治訴求割裂成碎片或散沙，但具有強大商業(yè)生態(tài)磁場的企業(yè)，有可能把一路散沙串成一串項鏈。
　　“一帶一路”會推動西部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的進程。一條河流經(jīng)某地，創(chuàng)造價值很有限，但如果人們沿河蓄水建塘，就可以插秧養(yǎng)魚等，創(chuàng)造很多價值。“一帶一路”主線像是一條條大河，大河流經(jīng)覆蓋的陜西、甘肅、新疆等省區(qū)，如果僅僅是被流經(jīng)，就很難享受這條大河帶來的價值。但如果建設鐵路物流集散地、國際航空港、國際公路港就仿佛沿這條河蓄水建塘，就可以養(yǎng)魚帶來紅利。
　　鐵路是建設“一帶一路”上物流大動脈的必然選擇。不能因為有2.6萬億元的鐵路債就因噎廢食。2.6萬億元的包袱確實重了一點，但是這跟我們過去的投資模式有關——過度依賴單一的國家資本，由政府來輸血?，F(xiàn)在的問題是如何改變這種單一投資模式，而不是該不該再建鐵路的問題。
　　今年六月，國務院常務會議通過了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》。會上，李克強總理指出，物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務業(yè)，是市場經(jīng)濟發(fā)展的必要條件，具有基礎性、戰(zhàn)略性作用。其中，“戰(zhàn)略性”三個字首次被寫入國家物流規(guī)劃中，這不但扭轉(zhuǎn)過去把物流業(yè)等同貨運業(yè)的誤區(qū)，國家對物流產(chǎn)業(yè)地位的重新認定。
　　當前，各地紛紛參與“一帶一路”建設，尤其是“絲綢之路經(jīng)濟帶”輻射的中西部地區(qū)，以鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊為代表的城市正加速發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，以期將自身建設為“一帶一路”上的物流樞紐。但由于我國物流業(yè)“先天不足，后天畸形”，“一帶一路”沿線城市將和物流發(fā)生怎樣的“化學反應”仍要畫一個問號；同時，作為新興市場經(jīng)濟大國的中國，如何構筑全球化的戰(zhàn)略物流通道也亟待解決。
　　兼具物流專家和媒體人雙重身份的《現(xiàn)代物流報》副總編輯楊達卿的觀點也就具備了更廣泛的傳播價值。在與記者的對話中，他強調(diào)，“一帶一路”也是宏觀的國家物流戰(zhàn)略設計，既涉及對國內(nèi)物流資源的整合疏通，也涉及國際物流通道的嫁接聯(lián)通。同時，他認為，要絲綢之路沿線城市要發(fā)展物流，需要站在國家物流戰(zhàn)略布局和國家城鎮(zhèn)化建設規(guī)劃下，既要建設鐵路、公路、民航等相結合的大動脈物流，同時也要考慮“最后一公里”等城市配送的微循環(huán)物流。
　　“一帶一路”物流網(wǎng)稀釋美日戰(zhàn)略包圍
　　記者：從現(xiàn)代物流角度來看，“一帶一路”具有怎樣的國家發(fā)展戰(zhàn)略價值？
　　楊達卿：從物流視角看國家推行“一帶一路”戰(zhàn)略，有三個大的背景是必須認清的：
　　一是，全球經(jīng)濟一體化需要全球物流一體化的基礎支撐。當前，在全球經(jīng)濟一體化的背景下，中國要把優(yōu)秀的外資企業(yè)“引進來“，要讓優(yōu)秀的中國企業(yè)“走出去”；要把“中國制造”賣出去，要把外國商品買進來，這種“買全球，賣全球”的全球經(jīng)濟一體化，需要全球物流一體化做基礎支撐。美國、德國、日本長期位居全球貿(mào)易大國也因為較早建立了全球一體化的物流體系，世界500強中都有他們的物流巨頭。長期“一帶一路”將利于中國構筑全球物流一體化的國家物流戰(zhàn)略通道。
　　二是，中國經(jīng)濟全球突圍呼喚建立國家戰(zhàn)略物流通道。中國是全球碩果僅存的社會主義市場經(jīng)濟大國，也因此遭遇美日等西方國家的“非常待遇”：在東部和南部的海上通道上，美日構筑“第一島鏈”和“第二島鏈”，掐住了中國向東的海上物流生命線；在西部中亞地區(qū)，美日也在推行各自的“絲綢之路戰(zhàn)略”或“絲綢之路外交”，鉗制中國向西的陸上物流生命線。“一帶一路”建設利于中國經(jīng)濟全球突圍，利于構筑中國與周邊鄰國互利共贏的戰(zhàn)略物流通道。
　　三是，中國物流全局性升級呼喚頂層設計和戰(zhàn)略工程。長期以來，中國物流成本畸高，中國物流發(fā)展局限在東部和南部沿海地區(qū)，中部和西部地區(qū)發(fā)展滯后；中國國內(nèi)物流與國際物流發(fā)展失衡，中國物流服務貿(mào)易已經(jīng)長達20多年逆差。“一帶一路”是國家戰(zhàn)略性工程，其建設發(fā)展由國家主席和總理推動，由國務院制定發(fā)展規(guī)劃，這勢必牽動各地政府攜手共推，利于東中西地區(qū)物流聯(lián)動，利于全國物流走向一盤棋發(fā)展。
　　記者：“一帶一路”物流體系的建設跨區(qū)域、跨國境，中國如何與沿線國家攜手共建？
　　楊達卿：全球貿(mào)易已經(jīng)進入供應鏈競爭階段，供應鏈是融合物流網(wǎng)(物流)、金融網(wǎng)(資金流)、信息網(wǎng)(信息流)等多元一體的集成鏈條，而“一帶一路”也可以被看做中國的全球化供應鏈傳輸帶。建設這個傳輸帶要戰(zhàn)略定位，系統(tǒng)思維，集成打造，因為我們面臨的地緣政治和經(jīng)濟十分復雜，中國是全球鄰國最多的國家，陸地鄰國14個，海上鄰國7個。我們建設一帶一路求互利多贏：建設“一帶”即“絲綢之路經(jīng)濟帶”，利于解決與陸上鄰國的互聯(lián)互通，實現(xiàn)向西聯(lián)通中亞、西亞和歐洲；建設“一路”即“面向21世紀的海上絲綢之路”，利于實現(xiàn)與海上鄰國的互聯(lián)互通，向東聯(lián)通太平洋周邊國家和向西聯(lián)通印度洋周邊國家。
　　越是復雜的地緣政治，越要求中國處理好與鄰國的共生共贏。在“一帶一路”物流建設上，我們可考慮以“蛛網(wǎng)戰(zhàn)略”——生物界的蜘蛛在構筑生存網(wǎng)時，不會踐踏傷害周圍草木，而是結成利益共同體，“廣結緣，少樹敵”這是很好的啟示。美國1999年在中亞推行“絲綢之路戰(zhàn)略”和日本1997年開始推行的“絲綢之路外交”，都帶著“弱肉強食”的霸權邏輯，而中國建設“一帶一路”需要秉承“和平共處”精神，要像蜘蛛與鄰里草木相處。建設“一帶一路”物流，不是簡單畫幾條物流干線，而要像蜘蛛一樣織成點線面有機結合的網(wǎng)狀體。其一，加速建設交通物流網(wǎng)，以此作為“經(jīng)線”連接沿線主要國家和地區(qū)，積極參與投資沿線鐵路、公路、港口、機場等交通干線和物流樞紐；其二，要橫向以金融服務網(wǎng)、信息服務網(wǎng)作為“緯線”，以橫向編隊夯實互聯(lián)互通。
　　東海的宮古海峽是中國同美洲、澳洲等進行商貿(mào)往來的戰(zhàn)略物流咽喉；南海附近的馬六甲海峽是中國同西亞、非洲、歐洲進行商貿(mào)往來的戰(zhàn)略物流咽喉。這些咽喉要道都有日本商貿(mào)物流和美國軍事物流“攪混水”(構筑“雙重島鏈”)，威脅中國國際物流通道安全。如果一杯水被人攪混水，我們能直接倒掉；如果一池水被人攪混水，我們能直接抽干。但南海和東海正被人攪出一?；焖?，我們倒不掉也抽不干，但當我們注入的清水越來越多，混水就會越來越少，這就是我提倡“稀釋法則”。建設“一帶一路”需要用稀釋混水的思維，積極融入進去稀釋競爭對手，而不可輕易幻想以貿(mào)易戰(zhàn)倒掉混水，或撤資形式抽離混水。因為我們的撤離反會給日美更多空間，我們動用貿(mào)易戰(zhàn)，更容易讓周邊鄰國對我們心存畏懼。
　　如何做？一則，要善于以聯(lián)合投資或參股等多種形式，參與沿線物流干道和樞紐建設，稀釋美國和日本投資的影響力；二則，要加速人民幣與沿線國家和地區(qū)直換，稀釋美元和日元的貿(mào)易金融控制力。中國和印度、俄羅斯等金磚國家發(fā)起的亞洲基礎建設投資銀行，也是在稀釋歐美人壟斷的世界銀行，稀釋日本人壟斷的亞洲開發(fā)銀行；三則，要加速包括阿里巴巴、百度、騰訊等中國互聯(lián)網(wǎng)和電商企業(yè)在沿線的投資興業(yè)，從信息服務搶占供應鏈服務制高點，稀釋美日企業(yè)影響力。當中國在這些地方投資興業(yè)越來越多，美日混水就會被越來越稀釋。
　　新絲綢之路需“阿里巴巴們”構筑生態(tài)磁場
　　記者：古老的絲綢之路是商貿(mào)之路，但今日商貿(mào)之路正被搬到互聯(lián)網(wǎng)上，這將給“一帶一路”沿線城市及地區(qū)的物流生態(tài)帶來怎樣的影響？
　　楊達卿：絲綢之路歷史上也是商貿(mào)和物流之路。未來絲綢之路上的商貿(mào)流通勢必也走向電子商務化，這也將帶來一個龐大的物流市場。其一，在海上絲綢之路上，有統(tǒng)計顯示沿路17個國家的人口約19.39億人，就占全球總人口約31%，GDP總量占世界7.21%。其二，在絲綢之路經(jīng)濟帶上覆蓋人口約30億人，涉及經(jīng)濟規(guī)模約23萬億美元?？梢哉f“一帶一路”輻射地區(qū)是全球人口高密集地區(qū)，這也意味龐大的需求市場，而且像東盟和中亞、西亞等地區(qū)的國家多是發(fā)展中國家。因此，誰能在“一帶一路”充分挖掘需求，誰就能享受源源不斷的發(fā)展紅利。
　　記者：如何利用電子商務等新平臺，推動“一帶一路”輻射國家和地區(qū)商貿(mào)和物流資源的整合發(fā)展？
　　楊達卿：“一帶一路”覆蓋眾多國家和地區(qū)，這些國家有著不同的文化、政治體制等，自然有不同的地緣政治和經(jīng)濟利益訴求。這就導致“一帶一路”輻射地區(qū)看起來是一個大市場，其實也是一大盤散沙碎片。中國提出“一帶一路”戰(zhàn)略，正是用交通物流作為金線，把碎片化的區(qū)域利益串起來，連成一片。但怎么穿？怎么連？我主張除了需要強化中國與“一帶一路”輻射的國家建立利益協(xié)商機制，做好制度上的頂層設計外，更需要大量平臺型企業(yè)去落實。
　　需要什么樣的平臺企業(yè)？沒有標準答案，但有許多參照。地球人能在地球上生活不會游離漂浮，因為地球有強大而隱形的地磁場及其產(chǎn)生的萬有引力。如果一個企業(yè)能具有像地球一樣的地磁場，就能產(chǎn)生強大的吸附作用。一個企業(yè)要具備這種萬有引力，就需要有一個融合商流、物流、資金流、信息流、意識流(文化)等多元一體的生態(tài)磁場，而阿里巴巴、馬化騰等企業(yè)都初步建立了這種強大的商業(yè)生態(tài)磁場。“一帶一路”覆蓋的國家，雖然被不同的地緣政治訴求割裂成碎片或散沙，但具有強大商業(yè)生態(tài)磁場的企業(yè)，有可能把一路散沙串成一串項鏈。
　　在這個互聯(lián)網(wǎng)時代，或者說電子商務時代，重建“絲綢之路”，我們不能沿襲傳統(tǒng)商業(yè)思路，要有新思路和新手段。中國不僅僅要幫助“一帶一路”沿線國家的鐵路、港口、公路、機場建設，還要把中國阿里巴巴、騰訊(京東商城)、蘇寧易購等先進互聯(lián)網(wǎng)及電商企業(yè)帶過去。這些企業(yè)具有隱形的商業(yè)生態(tài)磁場，能把沿線國家碎片化的利益吸附在統(tǒng)一平臺上，并加速整合升級。
　　2013年阿里巴巴宣布將投資3000億元，打造中國智能骨干物流網(wǎng)即菜鳥網(wǎng)絡。雖然這只是一個企業(yè)的創(chuàng)新舉措，但借助互聯(lián)網(wǎng)平臺整合國家物流干道、物流樞紐(基地)等資源的思路，在建設“一帶一路”上值得借鑒。建設“一帶一路”不僅需要在國內(nèi)有菜鳥網(wǎng)絡式的集成服務平臺，在國際上也需要建立類似的集成服務平臺。今年7月，阿里巴巴與中國第二大國際海運企業(yè)中海集團旗下公司合資成立跨境電商公司，相信這類合作將有利好中國在海上絲綢之路建設。
　　“一帶一路”城鎮(zhèn)化需要基于交通樞紐并重視民生
　　記者：中西部地區(qū)一直是國家開發(fā)的重點，在“一帶一路”的背景下，一些中西部城市進行了物流建設，打造交通物流樞紐。你怎樣評價這一行動？
　　楊達卿：“一帶一路”會推動西部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的進程。一條河流經(jīng)某地，創(chuàng)造價值很有限，但如果人們沿河蓄水建塘，就可以插秧養(yǎng)魚等，創(chuàng)造很多價值。“一帶一路”主線像是一條條大河，大河流經(jīng)覆蓋的陜西、甘肅、新疆等省區(qū)，如果僅僅是被流經(jīng)，就很難享受大河帶來的價值。但如果建設鐵路物流集散地、國際航空港、國際公路港就仿佛沿這條河蓄水建塘，就可以養(yǎng)魚帶來紅利。
　　中西部地區(qū)多是自然村落和城鎮(zhèn)，沒有現(xiàn)代工業(yè)和商業(yè)的支撐，尤其需要借助“一帶一路”帶來的延伸效益。目前，我們已經(jīng)通過渝新歐、鄭新歐、歐亞大陸橋等打通了向中亞、歐洲的物流通道。烏魯木齊、喀什等地區(qū)就可以構筑物流集散地，建立大的物流樞紐。交通物流樞紐建成后，一些針對歐洲等地區(qū)的出口加工企業(yè)，就可能選擇就地生產(chǎn)，加工，分解，包裝，這也可能帶來中西部地區(qū)人口的積聚，加速中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展進程。
　　記者：西部地區(qū)城市是否具備了發(fā)展現(xiàn)代物流的條件？
　　楊少卿：西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展以農(nóng)業(yè)和礦業(yè)為主，產(chǎn)業(yè)布局不平衡，很難實現(xiàn)現(xiàn)代化商業(yè)的物流分解。西部地區(qū)還目前只有國家建設的有限的鐵路和公路主干線，“毛細血管”不完善。要發(fā)展物流，配送“最后一公里”必需依靠完善的公路運輸體系和門到門的配送服務體系。實現(xiàn)這些，僅有路還不夠，還得有企業(yè)在當?shù)厝胱?，并建立一定銷售和服務網(wǎng)絡，以及門到門的物流服務體系。西部地區(qū)推進城鎮(zhèn)化，一個很大的問題是民生物流。
　　東部城鎮(zhèn)發(fā)展中，往往沒有考慮到物流的概念，只考慮到運輸、交通概念。包括北京、上海等地方都患了大城市病，其中一大突出的病也是交通和物流病。比如，我們東部地區(qū)城鎮(zhèn)建設，規(guī)劃者只考慮到客運站，卻很少考慮服務百姓民生的貨運站和服務體系。物美曾提出一個問題：如果送一箱車衛(wèi)生紙進城，可能不讓進，而且這一箱車本身就賺不了幾個錢。但如果這是一箱手機或奢侈品，利潤會高很多?？墒牵傩帐觳恍枰謾C可以活下來，十天不用衛(wèi)生紙，就活的很尷尬。民生物品可能附加值不高，物流價值不高，但它是百姓所需。
　　另外，我們在城市配送問題上發(fā)現(xiàn)，蔬菜基地和蔬菜批發(fā)市場可能規(guī)劃在城市的某一偏角，早上配送的時間都走某一條道，結果正趕上交通高峰，進城難，就因為城市規(guī)劃不科學。如果規(guī)劃好，就可以實現(xiàn)便捷配送，就近配送，或者說電商企業(yè)希望的半天配送和一日三送等。因此，西部地區(qū)城鎮(zhèn)化過程中，前期規(guī)劃要考慮到城市在醫(yī)療、教育、交通、物流等服務體系的承載能力和科學布局。在以“一帶一路”拉動城鎮(zhèn)化建設過程中，中西部地區(qū)不僅僅考慮樓房建起來，還要多考慮百姓民生物流如何配置好，迎接電商時代的便捷配送。
　　鐵路是建“一帶一路”物流大動脈的必然選擇
　　記者：在物流的發(fā)展過程中，作為交通運輸手段之一的鐵路無疑發(fā)揮著巨大作用。今年國家對鐵路的6300億投資，或重點發(fā)展中西部，你怎樣看待鐵路對發(fā)展“一帶一路”物流的作用？
　　楊達卿：鐵路是建設“一帶一路”上物流大動脈的必然選擇。不能因為有2.6萬億元的鐵路債就因噎廢食，2.6萬億元的包袱確實重了一點，但是這跟我們過去的投資模式有關——過度依賴單一的國家資本，由政府來輸血。現(xiàn)在的問題是如何改變這種單一投資模式，而不是該不該再建鐵路的問題。
　　改革開放以來，中國經(jīng)濟的第一次騰飛主要靠“中國制造”拉動，但制造業(yè)比重過高；如今，中國經(jīng)濟力打造升級版，第二次騰飛需要靠“中國服務”拉動，服務業(yè)比重要需提高。而物流業(yè)是“中國服務”的最具潛力的新生軍之一。中國物流要做這個引擎，鐵路應該作為大動脈支撐。作為幅員遼闊的大陸型國家，美國也是坐在四通八達的高速公路上發(fā)展起來，但美國在高速鐵路上遠遠落后于中國，至今沒有建成一段遠距離高速鐵路。同樣作為幅員遼闊的大陸型國家，中國可以坐在高速鐵路上實現(xiàn)彎道超車。
　　中國南北是5500公里，東西5200公里，在漫長的大陸上做遠距離物流，鐵路是最經(jīng)濟、最安全、最快捷的。過去經(jīng)濟發(fā)展，一則過于集中發(fā)展東部地區(qū)，沒有考慮到西部地區(qū)；二則過于投資發(fā)展公路，忽視鐵路戰(zhàn)略型價值。今天，要通過鐵路調(diào)整資源的區(qū)域匹配和結構，一方面，把鐵路投向西部地區(qū)，投向中部地區(qū)，投向交通樞紐和城鎮(zhèn)人口密集度比較高的地方。另一方面，在結構上實現(xiàn)空運、鐵路、公路，水運的無縫鏈接。
　　長期以來，中國從北京到烏魯木齊只有一條鐵路線，西部地區(qū)也生活大量少數(shù)民族，也渴望發(fā)展。如果以高速鐵路、高速公路打通中西部，就能把東部的過剩的產(chǎn)業(yè)向西部輸出，把新疆等地變成新的工業(yè)基地，物流樞紐，形成一個好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，綜合金融、物流、商業(yè)、人文的發(fā)展。