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第三屆亞歐交通部長會議4月29日開幕，本屆會議以“發(fā)展亞歐多式聯(lián)運”為主題，4月30日在里加閉幕，會議通過了旨在發(fā)展亞歐多式聯(lián)運的《里加宣言》。
　　宣言說，亞歐國家正致力于建設(shè)綜合、高效、安全、便捷、多式運輸系統(tǒng)，包括依托亞歐陸路交通走廊主骨架發(fā)展多式聯(lián)運和其他聯(lián)運方案。
　　多式聯(lián)運，指的是由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運而共同完成的運輸過程?！堵?lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》對國際多式聯(lián)運所下的定義是：按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸。中國海商法對于國內(nèi)多式聯(lián)運的規(guī)定是，必須有種方式是海運。
　　多式聯(lián)運是運輸業(yè)發(fā)展的高級形態(tài)，也是降低社會物流成本的主要途徑。實踐證明，各種運輸方式通過合理分工和有效銜接建立的綜合運輸系統(tǒng)是實現(xiàn)多式聯(lián)運的基礎(chǔ)。隨著物流體系的不斷發(fā)展進步，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運，已然成為當今國際上多式聯(lián)運的重要模式。
　　A
　　無死角運輸網(wǎng)“留”住訂單
　　2月8日，一批來自日本的服裝運抵鄭州鐵路集裝箱中心站，等待裝車發(fā)往德國。說起來，他們的到來實屬不易：貨物先坐輪船從日本運到青島，然后坐汽車運到鄭州，再坐火車運往目的地。“過去，日韓、東南亞的產(chǎn)品去中亞，因為中亞沒有海港，我們走海運到巴基斯坦、伊朗或者土耳其，或者到地中海沿岸西歐，然后反過頭來再走陸路才能深入中亞地區(qū)。”該貨物的主人介紹，鄭歐班列開通之后，貨物坐輪船從日韓、東南亞運到東部沿海的港口，然后火車或者汽車運到鄭州，坐上火車去中亞。
　　“鄭歐返程班列沒有正式開通前，歐洲產(chǎn)品主要是依靠鐵海、江海聯(lián)運以及航空運往中國內(nèi)陸地區(qū)。而鄭歐班列雙向通行后，比航空、鐵海聯(lián)運更有競爭優(yōu)勢。”鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司總經(jīng)理趙文明說，由此，鄭歐班列吸引了日、韓和東南亞地區(qū)貨源。
　　江蘇連云港商人劉文擁有一家戶外服裝廠，產(chǎn)品大量銷往歐洲，之前基本都靠海運，緊急訂單則空運，成本高，如果客戶不加價，他就只能放棄這些訂單。鄭歐班列開通后，他的貨物由鄭歐班列的卡車班列直接運到鄭州，然后運往歐洲，運輸時間比海運節(jié)約一半，這給他“挽留”了不少訂單。
　　“未來沿海地區(qū)一帶將有更多貨物選擇鄭歐班列這一鐵路線路，以節(jié)省時間成本。”河南省商業(yè)經(jīng)濟學會常務副會長宋向清說，青島、連云港的貨物都可以經(jīng)鄭州周轉(zhuǎn)運往歐洲，這比它們走海路穿越馬六甲海峽、印度洋要便捷得多。
　　沿著絲綢之路，鄭歐班列一路疾駛，激起了新一輪商潮。這其中，多式聯(lián)運是基礎(chǔ)。
　　“原來河南省外貨源占班列總發(fā)貨量的30%左右，現(xiàn)在是70%左右。”趙文明介紹，“公路、鐵路、航空無縫對接；海港、陸港、絲路沿線港能信息對接，打開了多式聯(lián)運的新局面。鄭歐班列抵達德國漢堡后，貨物可實現(xiàn)到歐洲14個國家36個城市的分撥配送。”
　　“現(xiàn)在中歐物流大部分還是靠海運，隨著產(chǎn)業(yè)布局在國際范圍內(nèi)的調(diào)整，更多高精尖的產(chǎn)品需要以更快的速度運往歐洲。絲綢之路經(jīng)濟帶上，奔跑著多個城市的中歐班列品牌，而一年多的成長，鄭歐班列無疑已經(jīng)成為輻射力度最大的一個。”河南省社科院副院長谷建全表示，離開多式聯(lián)運，是不可能取得如此成績的。
　　“鄭州發(fā)展多式聯(lián)運，加快海陸空聯(lián)運體系建設(shè)，形成航空、公路、鐵路高效銜接、互動發(fā)展的聯(lián)運格局。”河南航空經(jīng)濟研究中心常務副主任、鄭州航空工業(yè)管理學院教授金真說，讓鄭州國際陸港與鄭州航空港一體聯(lián)動，通過密集的航空、鐵路網(wǎng)絡(luò)，將中原與世界連接起來。
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　　物聯(lián)網(wǎng)打通多式聯(lián)運的信息節(jié)點
　　4月30日下午4時50分，貨代小徐坐在辦公室把“請求車”信息輸入新上線的裝卸車協(xié)同系統(tǒng)。與此同時，“聯(lián)辦”接到信息后開始安排第二天的裝車計劃。如果放在幾天前，小徐通過打電話的方式報送信息，由于是人工記錄再加上語音通話質(zhì)量不佳等問題，往往會錯過“聯(lián)辦”5點的裝車計劃。
　　這是海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在連云港港的最新應用成果。
　　以裝卸車協(xié)同系統(tǒng)為例，它覆蓋了從鐵路到碼頭再到貨代等眾多業(yè)務角色，對于港口和鐵路運輸具有里程碑意義。連云港港海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)示范工程技術(shù)開發(fā)組組長朱衛(wèi)新告訴筆者，如果這些系統(tǒng)可以順利投入運行的話，那么貨主隨時隨地都可以知道車、貨信息，比如貨到哪里了？是否卸車了？是否裝船了？這些信息貨主都可以了如指掌，提前安排生產(chǎn)計劃，完善供應鏈的管理，避免了原材料的積壓。
　　通過這樣的信息化手段，方便的不僅僅是貨主，在整個裝卸車過程中，貨代可以通過系統(tǒng)跟蹤貨物，掌握貨物動態(tài)，提前安排訂艙、裝船、堆存等任務，優(yōu)化空間管理，避免了時間、人力、物力的浪費，增強了作業(yè)的計劃性，提高了效率。
　　項目組成員經(jīng)過多次研究考證，獨創(chuàng)性地提出一種兼顧各方面考慮的獨特三層架構(gòu)設(shè)計，即“鐵路平臺———江蘇省海鐵聯(lián)運平臺———連云港口岸公共信息平臺”。這種三層平臺設(shè)計使連云港港邁上項目建設(shè)新臺階———成為全國唯一與路方建立數(shù)據(jù)通道的港口。
　　然而，報文標準和數(shù)據(jù)交換對客戶來說都是看不見摸不著的，要將報文標準和數(shù)據(jù)交換真正地“流通”起來，就需要開發(fā)出能夠解決實際問題的應用系統(tǒng)。應用系統(tǒng)可以使客戶更直觀形象地了解自己需要的信息。例如列車動態(tài)沙盤系統(tǒng)，它可以準確跟蹤貨物流向，客戶只需輸入車皮號、貨票號或者貨物名稱，就可以在沙盤上辦理各種委托，查詢貨物動態(tài)，在這個模擬的小世界里完成現(xiàn)實的貨物交易。
　　筆者了解到，過去碼頭卸車時無法獲取集裝箱海運信息，所有卸下的集裝箱集中堆存，然后再根據(jù)預配倉單翻倒箱裝船，現(xiàn)在,利用這套系統(tǒng),碼頭卸車前就已掌握了集裝箱的海運信息，卸車時即可堆放到指定堆場，海鐵聯(lián)運集裝箱的翻倒率下降了78%。
　　C
　　多式聯(lián)運物流園區(qū)呼之欲出
　　2014年10月4日，國務院發(fā)布的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）受到了物流領(lǐng)域的廣泛關(guān)注，其中，“多式聯(lián)運”出現(xiàn)11次，“物流園區(qū)”出現(xiàn)13次。在多式聯(lián)運工程中，提出要“加快多式聯(lián)運設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建能力匹配的集疏運通道”；在物流園區(qū)工程中，同樣提出要“推進多式聯(lián)運設(shè)施建設(shè)”。
　　業(yè)界人士分析,多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)將成為未來我國物流節(jié)點建設(shè)和政策傾向的高地。目前我國大部分地區(qū)物流業(yè)的定位仍然處在第一階段，物流業(yè)要成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引擎，帶動其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，合理建立物流節(jié)點，尤其是建立以多式聯(lián)運為核心的物流園區(qū)是重要的任務之一。
　　從1998年我國第一個物流園區(qū)出現(xiàn)至今，目前中國物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)幾個特點：一是物流園區(qū)發(fā)展迅速，但缺乏頂層的規(guī)劃、建設(shè)的框架指導；二是物流地產(chǎn)持續(xù)火熱，但圈地現(xiàn)象增加，空置率走高；三是園區(qū)業(yè)態(tài)、功能復雜，但真正意義的多式聯(lián)運節(jié)點極少。
　　我國大部分物流園區(qū)尚未形成對多式聯(lián)運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉(zhuǎn)化，多種運輸方式不能做到無縫銜接，各園區(qū)之間不能協(xié)同開發(fā)運輸產(chǎn)品，使園區(qū)成為“物流孤島”。
　　在德國境內(nèi)目前約有35家物流園區(qū)，多式聯(lián)運是德國物流園區(qū)最顯著的一個功能，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸?shù)慕徊纥c上，以實現(xiàn)多種運輸方式的有效銜接。由于有多式聯(lián)運功能，園區(qū)和園區(qū)之間的跨區(qū)域運輸就有了組織化、協(xié)同化和規(guī)?；幕A(chǔ)。顯然，德國的物流園區(qū)已經(jīng)成為多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點。
　　長期以來，我國對于多式聯(lián)運定義模糊，僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長期分立體制，多式聯(lián)運的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和樞紐港站的建設(shè)方法尚屬空白；我國大部分物流園區(qū)以一種運輸方式為主，不能實現(xiàn)多式聯(lián)運的節(jié)點轉(zhuǎn)化需求，且基礎(chǔ)設(shè)施非常缺乏。
　　目前，我國大部分地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聚集已經(jīng)從資源型向資本型和信息型轉(zhuǎn)變，相應的生產(chǎn)指向、交通形態(tài)等等也在發(fā)生變化，與之對應的物流節(jié)點的形式也在發(fā)生變化。隨著政策、投資和消費向西部和北部傾斜，我國物流節(jié)點的廣度和密度也在向西部和北部轉(zhuǎn)移。同樣，物流市場的需求和競合也都在發(fā)生變化。在這種背景下，多式聯(lián)運型物流園應運而生。
　　D
　　綜合推進方顯倍增效應
　　根據(jù)歐洲物流協(xié)會對1000個客戶所需物流服務評價指標的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，客戶愿意支付的高成本指標有三個，多式聯(lián)運型物流園區(qū)很好地體現(xiàn)了客戶關(guān)心的三個高價值高成本指標：即增加對客戶需求的反應能力，降低配送（物流）周期，提高配送（物流）可靠性。
　　對于多式聯(lián)運型物流園區(qū)，目前還沒有統(tǒng)一的定義，在國家關(guān)于物流的相關(guān)標準中并沒有給予標準說明。我國的多式聯(lián)運型物流園區(qū)應符合以下幾個要求：園區(qū)包含至少兩種不同的運輸方式，圍繞各種運輸方式形成的物流作業(yè)可以相互獨立，但必須協(xié)調(diào)統(tǒng)一、相互補充；園區(qū)主要圍繞鐵路、水路為骨干運輸，其他運輸方式為補充，主要形式表現(xiàn)為海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運等，涉及轉(zhuǎn)運基地、網(wǎng)絡(luò)模式、運輸組織、信息系統(tǒng)、服務模式和聯(lián)運提單等六大方面；園區(qū)是實現(xiàn)多式聯(lián)運的重要載體之一；服務貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區(qū)綜合運輸組織方式進行全程運輸?shù)呢浳镄枵紙@區(qū)吞吐量的50%以上；園區(qū)通過多式聯(lián)運服務以降低綜合物流成本，提高運達速度，實現(xiàn)合理運輸為目的。
　　多式聯(lián)運是系統(tǒng)工程，在水、鐵、公、空等多種運輸服務方式均已發(fā)展成熟的基礎(chǔ)上才能形成。多式聯(lián)運型物流園區(qū)的實質(zhì)是轉(zhuǎn)運工程，體現(xiàn)區(qū)域綜合交通的服務能力，并不是只要有兩種運輸方式交叉就能建設(shè)多式聯(lián)運型物流園區(qū)，園區(qū)中的運輸方式至少有一種等級要高，處于大通道節(jié)點，多式聯(lián)運才有意義。比如，某內(nèi)陸城市，在五星級的內(nèi)河航道和低等級地方鐵路交叉點建立多式聯(lián)運型物流園區(qū)，實現(xiàn)不了換裝，也沒有換裝需求，這樣的多式聯(lián)運物流園區(qū)就沒有實際意義了。
　　多式聯(lián)運型物流園區(qū)是現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展的高級形態(tài)，也是降低社會物流成本的主要途徑之一；是發(fā)展綠色物流的有效途徑，也有利于物流、轉(zhuǎn)運裝備技術(shù)標準統(tǒng)一，因此必須從基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、貨運組織的形式創(chuàng)新、信息化手段的跨界應用以及服務模式創(chuàng)新等方面綜合推進。
　　何謂多式聯(lián)運經(jīng)營人？
　　指本人或通過其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表,或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，負有履行合同的責任。
　　多式聯(lián)運經(jīng)營人可以分為兩種：一種是有船承運人。另一種是無船承運人。前者在接受貨物后，不但要負責海上運輸，還須安排汽車、火車與飛機的運輸，對此，經(jīng)營人往往再委托給其它相應的承運人來運輸，對交接過程中可能產(chǎn)生的裝卸和包裝儲藏業(yè)務，也委托給有關(guān)行業(yè)辦理。但是，這個經(jīng)營人必須對貨主負整個運輸過程中產(chǎn)生的責任。后者在接受貨物后，也是將運輸委托給各種方式運輸承運人進行，但他本人對貨主仍應負責。無船經(jīng)營人不擁有船舶，通常是內(nèi)陸運輸承運人、倉儲業(yè)者或其它從事陸上貨物運輸中某一環(huán)節(jié)的人，也就是說無船經(jīng)營人往往擁有除船舶以外一定的運輸工具。
　　·相關(guān)鏈接
　　中國多式聯(lián)運“無縫銜接”任重道遠
　　國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所所長郭小碚指出，多式聯(lián)運的主要貨類應以集裝箱為重要載體，我國以實現(xiàn)交通運輸業(yè)轉(zhuǎn)型、服務于國民經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、支持產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為基本目標。鐵路運輸是我國目前發(fā)展多式聯(lián)運的主要短板。2012年，我國規(guī)模以上港口中集裝箱鐵水聯(lián)運比重最高的港口為連云港港。我國未來要發(fā)展海鐵集裝箱聯(lián)運支持面向全球的國際化戰(zhàn)略。我國經(jīng)濟與交通運輸都將面臨轉(zhuǎn)型的要求，大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將為提升運輸服務奠定基礎(chǔ)。鐵路體制改革和鐵路運輸能力增長為發(fā)展貨運提供了良好條件，期望鐵路運輸在市場化條件下大有作為。集裝箱運輸以及多式聯(lián)運的市場潛力巨大，鐵路應抓住轉(zhuǎn)型的機遇提升組織管理與經(jīng)營水平。
　　中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原針對多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展方向提出需要解決的三大問題：
　　首先，建立多式聯(lián)運的長效機制，所謂長效機制就是能夠促成在市場經(jīng)濟條件下形成長期穩(wěn)定的合作機制，縱觀一些示范項目從試點到無聲息，原因之一就是沒有長效機制。建立評價體系是長效機制的關(guān)鍵，如何評價多式聯(lián)運是否做好了，客戶最有發(fā)言權(quán)。多式聯(lián)運最終體現(xiàn)在客戶方面就是貫通式的全程服務，要做好硬件設(shè)施的合理銜接。
　　其次，業(yè)務模式應統(tǒng)一，不能缺失多式聯(lián)運的經(jīng)營主體，鐵路貨源、港口企業(yè)、貨代企業(yè)均如此。公路、鐵路、港口、貨代是多式聯(lián)運的合作伙伴，但是因其產(chǎn)業(yè)集中度、市場運行規(guī)則甚至思維模式都存在差異，導致了多式聯(lián)運合作體重內(nèi)部溝通成本很高，嚴重影響了系統(tǒng)效率。
　　再次，信息資源共享。信息資源的彼此開放不僅是解決查詢、跟蹤的問題，最終要解決的是運行效率，是各環(huán)節(jié)的智能決策和智能調(diào)度，因此要真正實現(xiàn)即時、動態(tài)、開放、集成的信息資源共享機制。
　　我國多式聯(lián)運的關(guān)鍵問題，不再是運能運力問題不足的問題，而是各種運輸方式分工不合理、銜接不暢的問題。能力不匹配、規(guī)則不統(tǒng)一、信息不共享、網(wǎng)絡(luò)不健全，主體不明確、政策不到位等諸多問題需要解決，政府應積極支持港口、空港、公路和鐵路多式聯(lián)運發(fā)展，推進現(xiàn)代信息技術(shù)在物流環(huán)節(jié)中的應用，進一步增強地區(qū)集聚輻射功能，提升物流業(yè)發(fā)展水平，為經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級提供支持。