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中國物流成本占GDP的18%，發(fā)達(dá)國家只占9.6%，導(dǎo)致這一現(xiàn)象的一個主要原因是物流信息的不對稱性導(dǎo)致了高物流成本。

在整車貨運(yùn)市場，有50萬貨主企業(yè)，另一方面，全國有1200萬輛貨運(yùn)車輛，其中95%的貨車是司機(jī)自己購買。這些貨主需要用車時也并不自己找司機(jī)，而是會通過中介。中介會在一個實體的信息交易市場把信息賣給前來找活的司機(jī)，并收取占運(yùn)費(fèi)的10%-30%的中介費(fèi)。

物流成本高就跟這種模式的兩種缺陷分不開：

1.中介僅僅起到提供信息線索的作用。貨運(yùn)中介之于實體交易市場，類似于線上中介之于58。對于一份貨物信息，貨主可能會派給兩三個中介，中介之間也可能會互相抄貨源，再加上實體市場分散較遠(yuǎn)、且不會資源同步，這就導(dǎo)致司機(jī)拿到中介的貨物信息后，還需再打電話給貨主進(jìn)行確認(rèn)是否還需要運(yùn)貨，就和你需要打好幾通電話才能找到一個未租房源一樣，效率較低。

2.個體司機(jī)與中介之間不存在合同關(guān)系，中介不承擔(dān)貨運(yùn)風(fēng)險。這就需要貨主、司機(jī)個人承擔(dān)風(fēng)控。于貨主，要防范司機(jī)帶著自己動輒幾十萬、上百萬的貨物跑路，于司機(jī)，則可能遇到安檢、管制、事故、甚至是盜搶等問題，這些成本在沒有保險的情況下難以轉(zhuǎn)嫁。

提到防范司機(jī)跑路，這里要提一下支付寶。支付寶興起有一個最根本的前提，即貨物和資金是雙向流動的，這邊收到貨，第三方才給那邊打錢。而貨運(yùn)而不同，這里貨物和資金是同向流動的，司機(jī)將貨物從A運(yùn)到B，在B拿到運(yùn)費(fèi)。而運(yùn)費(fèi)必然是要低于貨物的價值的（不然運(yùn)貨就失去了意義），所以理論上沒辦法規(guī)避司機(jī)跑路的風(fēng)險。

要改造貨運(yùn)現(xiàn)狀，使之可以像Uber滴滴那樣去中介化，直接進(jìn)行供需匹配、車貨匹配有一定難度。除開車型不講，Uber滴滴只需要匹配乘客的時間和地點，且只局限在同城。而運(yùn)輸服務(wù)是非標(biāo)準(zhǔn)化的，不同的貨物需要不同的車，比如運(yùn)輸鋼鐵需要平板車、家畜家禽要用到高欄車、廂式貨車可以全密封運(yùn)輸物品。而且跨城物流是需要全國調(diào)度的，司機(jī)一般有自己的常跑線路（熟悉沿途的過路過橋費(fèi)收取情況、熟悉地形不致于延誤交貨），他們并不一定會接受系統(tǒng)的推送線路。

但已經(jīng)有創(chuàng)業(yè)者在嘗試改造貨運(yùn)業(yè)了。具體來說，目前在做整車貨運(yùn)O2O的有兩種模式，一種是通過整合貨運(yùn)中介以獲得貨源信息的平臺型App，比如運(yùn)滿滿、騾跡物流，等于將線下的信息交易市場搬到線上，司機(jī)可以省去跑市場的時間、油費(fèi)開銷。這是一種較輕量級的方式，平臺僅提供信息服務(wù)。

但事實上，純信息匹配并未解決上述兩個問題，司機(jī)還是需要打電話給貨主求證，且因為對中介來講并未提供額外價值，手握貨源的中介并不愿意把把信息放到平臺上來；最終司機(jī)接沒接單、車費(fèi)多少、車到哪兒了平臺也不知道，貨主給司機(jī)結(jié)算車費(fèi)有相當(dāng)一部分不會通過平臺。再者，平臺不承擔(dān)貨運(yùn)風(fēng)險，出了問題只能協(xié)調(diào)司機(jī)和貨主雙方，承運(yùn)人仍是個人司機(jī)，風(fēng)險并未轉(zhuǎn)嫁。不過，由于這種模式很輕，創(chuàng)業(yè)者執(zhí)行力強(qiáng)的話能迅速把量跑起來。

另一種模式就比較重了，類似京東自營或者58到家。比如運(yùn)策網(wǎng)，這類平臺不整合中介，而是以地推的方式直接整合中小生產(chǎn)制造類企業(yè)，貨主發(fā)布用車需求后，平臺不再僅是將信息給出去，而是會擔(dān)當(dāng)無車承運(yùn)人的角色，再為這批貨源找車。

平臺中間過這一手有其意義。平臺作為承運(yùn)人是追責(zé)對象，如果司機(jī)跑路或是途中發(fā)生盜搶、交通事故，貨主可以找平臺承擔(dān)責(zé)任，平臺又可以找保險公司轉(zhuǎn)嫁。在之前，貨主和司機(jī)找保險公司的意識薄弱，可操作性也不強(qiáng)。而且由于平臺成為了承運(yùn)人，就有對司機(jī)的約束力，平臺可以對車輛進(jìn)行定位，在各個節(jié)點給貨主通知，能起到送貨過程可追溯的作用。對司機(jī)來講，貨主是平臺地推而來，能保證貨源信息的真實性，從而保障司機(jī)利益。進(jìn)一步，平臺能夠推出制衡貨主的“放空擔(dān)保”，即車輛前往承運(yùn)時若發(fā)生貨主違約導(dǎo)致司機(jī)空駛，平臺會賠付司機(jī)損失。

服務(wù)而非信息匹配能形成平臺與司機(jī)的綁定關(guān)系，未來的盈利可以由此產(chǎn)生。在當(dāng)前狀況下，司機(jī)每月的有效運(yùn)輸時間是12-14天，如果平臺能夠為司機(jī)提供長期穩(wěn)定的貨源，那么單次運(yùn)費(fèi)可以降低10%左右。比如之前貨主付給中介11000塊，司機(jī)到手8000塊，現(xiàn)在貨主給平臺10000塊，司機(jī)到手9000塊，平臺剩1000塊。另外，平臺還能通過線路優(yōu)化減少司機(jī)回程的空駛率，同時盈利。比如，上海、新疆兩地的物流需求不對等，回上海車輛空駛幾率大，此時平臺可以給車輛配給新疆——南京——上海的貨源。

除了這兩類模式，還有“一點通”、“天下通”這樣的老牌平臺，不過上面的內(nèi)容比較參差，真假摻雜。生態(tài)鏈兩頭的參與者貨主和司機(jī)都較少使用，上面的用戶多是承擔(dān)外包貨源的第三方物流公司，和上來攢貨源的中介。中介對當(dāng)?shù)厥袌?、其他競爭對手情況較熟悉，能篩出真實貨源，外地司機(jī)直接上來扒信息難免受騙，不過也有司機(jī)會讓中介看著扒一條靠譜的信息，再付錢給中介。

陳小華將58到家比作58同城的“一次自我革命”，在貨運(yùn)行業(yè)也存在兩種模式之爭，是要一決高下還是時間先后問題，尚待創(chuàng)業(yè)者多多探索。