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今年兩會期間，全國人大代表、復(fù)旦大學(xué)校長助理丁光宏提出，隨著近年來我國制造業(yè)中心由東部沿海地區(qū)向西部內(nèi)地轉(zhuǎn)移，而長江流域的運營、服務(wù)、維修、結(jié)算等中心轉(zhuǎn)而往東部轉(zhuǎn)移，沿江經(jīng)濟(jì)規(guī)模正不斷擴(kuò)大。面對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢，沿海（江）城市應(yīng)抓住機(jī)遇，充分發(fā)揮水運的低成本優(yōu)勢，以多式聯(lián)運為切入口，進(jìn)一步發(fā)揮出長江水道的綜合運輸效率，助推長江沿線產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

作為全球最大的內(nèi)河水運通道，長江沿線的七省二市經(jīng)濟(jì)總量占全國經(jīng)濟(jì)總量的40%以上，而長江水道也承擔(dān)了沿江地區(qū)85%的煤炭、鐵礦石以及中上游地區(qū)90%的外貿(mào)貨運量。在丁光宏看來，長江經(jīng)濟(jì)帶沿海（江）城市應(yīng)率先對接“一帶一路”倡議，以江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運為突破口，破除地域格局，加大利用岸線資源，形成聯(lián)動一體化模式，分散運量承接壓力，進(jìn)一步推動長江物流的轉(zhuǎn)型升級。

效益初顯 長江沿線齊發(fā)力

近年來，長江沿線各港口以及各方企業(yè)積極開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品，已初步形成了鐵水、江海等多種聯(lián)運模式，特別是港口集裝箱鐵水聯(lián)運量持續(xù)保持高位增長，內(nèi)陸港與沿海港口連接更加緊密，鐵水聯(lián)運已經(jīng)成為港口發(fā)展新的增長點，在促進(jìn)物流業(yè)降本增效中發(fā)揮出了積極作用。

據(jù)長江航運發(fā)展研究中心的統(tǒng)計顯示，2017年以來，長江沿線鐵水聯(lián)運量同比增長高達(dá)25%以上。其中，武漢陽邏港預(yù)計全年達(dá)到3.6萬TEU;2017年底，瀘州港開通首列外貿(mào)鐵路通道——“瀘州-廣州外貿(mào)鐵路班列”，進(jìn)入鐵水聯(lián)運新時代，與原水運通道相比，運輸時間節(jié)約了20天以上；重慶主城果園港鐵水聯(lián)運接駁改造基本完成，果園港獲批國家第二批多式聯(lián)運示范項目“渝黔桂新”鐵水聯(lián)運通道實現(xiàn)常態(tài)化運營，周邊省市貨物通過重慶港中轉(zhuǎn)比例達(dá)到45%;蕪湖港皖江物流控股的鐵水聯(lián)運公司，具備鐵路專用線6.914公里，年運輸能力150萬噸，全年完成鐵水聯(lián)運集裝箱空箱出港量3862TEU。

浙江已建立了內(nèi)河港口聯(lián)盟，建成全國最大的海河聯(lián)運碼頭——嘉興獨山煤炭碼頭，2016年該省完成江海河聯(lián)運量2.5億噸，同比增長8.6%;集裝箱海鐵聯(lián)運快速發(fā)展，“寧波舟山港—浙贛湘（渝川）”被國家列入首批16個多式聯(lián)運示范工程項目之一，擁有班列9條，連通22個城市，全年完成24萬標(biāo)箱，同比增長42.3%。2017年12月8日，國內(nèi)首艘2萬噸級江海直達(dá)船在舟山接水，這是繼2016年國務(wù)院批復(fù)舟山成立江海聯(lián)運服務(wù)中心后，江海聯(lián)運方式的又一大實質(zhì)性突破。它的投用將打破江海聯(lián)運的瓶頸，大大提升長江干線的航運能力，有望開啟一個新的江海聯(lián)運時代。舟山江海聯(lián)運公共信息平臺的數(shù)據(jù)顯示，2017年，長江江海聯(lián)運量預(yù)計達(dá)到14.1億噸，約占長江干線貨物通過量的56%。

在多式聯(lián)運持續(xù)發(fā)展的背后，離不開長江黃金水道功能的穩(wěn)步提升以及國家多方面的政策支持。經(jīng)過多年的建設(shè)發(fā)展，長江經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了顯著成效，路網(wǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，運輸能力大幅增強。初步形成了以長江干線、長三角水網(wǎng)以及贛江等主要支流共同構(gòu)成的高等級航道網(wǎng)，以沿江、滬昆高速鐵路為骨架的快速鐵路網(wǎng)，以滬蓉、滬渝、滬昆、杭瑞高速公路為骨架的國家高速公路網(wǎng)，以上海國際航空樞紐和武漢、重慶等區(qū)域航空樞紐為核心的民用航空網(wǎng)以及以沿江干線管道為主軸的油氣管網(wǎng)，這些都為長江港口的發(fā)展創(chuàng)造了良好的集疏運條件。

再加上通江達(dá)海、干支銜接的航道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善；以航運中心、樞紐港口為重點，集裝箱碼頭建設(shè)發(fā)展迅速，重慶港萬州港區(qū)新田一期、南京港龍?zhí)镀咂诘纫慌?guī)模化港區(qū)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，碼頭等級和專業(yè)化水平進(jìn)一步提升；重慶果園港區(qū)、武漢陽邏港區(qū)、南京龍?zhí)陡蹍^(qū)等一批重要港區(qū)的進(jìn)港鐵路建設(shè)步伐加快，鐵路、公路進(jìn)港“最后一公里”的制約逐步被打破?；A(chǔ)設(shè)施的不斷完善奠定了長江多式聯(lián)運持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

直面挑戰(zhàn) 聚焦短板找差距

黃石新港多式鐵水聯(lián)運貫通后，公、鐵、水基礎(chǔ)設(shè)施無縫銜接得以實現(xiàn)，港口輻射能力從一般意義上的100公里左右沿著鐵路線拓展到1000公里以上；“中遠(yuǎn)海運號”集裝箱貨運班列從陽邏港鐵水聯(lián)運一期工程場站駛出，全程運輸時間較傳統(tǒng)全水路模式縮短7天左右……多式聯(lián)運的優(yōu)勢已成共識，當(dāng)下，通過構(gòu)建完善的沿江綜合立體交通走廊，發(fā)展鐵水、公水、江海聯(lián)運成為沿江港口的發(fā)展重心。

全國政協(xié)委員、重慶海關(guān)關(guān)長劉魏巍同樣關(guān)注多式聯(lián)運的發(fā)展，她認(rèn)為，多式聯(lián)運作為一種集約高效的運輸組織方式，能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，對于推動交通運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級、支撐經(jīng)濟(jì)提質(zhì)降本增效意義重大，但在實際操作過程中，一些制約其發(fā)展的問題急需解決。在欣喜地看到長江多式聯(lián)運“含金量”不斷提升的同時，清醒地看到問題，才能找到下一步努力的方向。

長江航運發(fā)展研究中心的相關(guān)調(diào)查顯示，長江多式聯(lián)運的發(fā)展總體上而言仍相對緩慢，特別是鐵水聯(lián)運發(fā)展滯后，與長江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求尚不相適應(yīng)。其原因一方面是各種運輸方式之間銜接不夠順暢。由于中間環(huán)節(jié)多，各種運輸方式市場化程度不一，運輸政策、規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一和銜接，存在一定的區(qū)域行政壁壘和市場壁壘，業(yè)務(wù)難以形成規(guī)模。而且信息資源在部門間、區(qū)域間的共享水平低，信息孤島現(xiàn)象普遍存在，導(dǎo)致綜合運輸組織化程度低。另一方面在于，多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)還比較落后。不同運輸方式的標(biāo)準(zhǔn)銜接不夠緊密，特別是多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運裝備、場站設(shè)施設(shè)備、運營服務(wù)及信息化等關(guān)鍵環(huán)節(jié)尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上影響了多式聯(lián)運發(fā)展速度和效率。

特別是作為多式聯(lián)運發(fā)展的重要樞紐和節(jié)點，沿江港口的發(fā)展也還存在一些突出的瓶頸：首先是港口總體服務(wù)水平不高。據(jù)初步統(tǒng)計，長江沿線港口企業(yè)有3000多家，但大多數(shù)企業(yè)經(jīng)營規(guī)模偏小，市場集中度低，服務(wù)功能比較單一，僅限于傳統(tǒng)的貨物運輸、儲存、裝卸等業(yè)務(wù)，還處在搶占市場和擴(kuò)大利潤階段，尚未向以信息技術(shù)為支撐的現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。

其次，港口集疏運體系不夠完善。目前長江經(jīng)濟(jì)帶港口集疏運方式以公路為主，港口與鐵路銜接不夠充分，難以滿足水路運輸大批次大運量的集疏運發(fā)展需求。調(diào)查顯示，長江干線近3000公里航道的眾多港口中，可開展鐵水聯(lián)運的港口不到10個，港口企業(yè)不足20家，而與鐵路直接銜接的碼頭泊位僅60余個，2016年通過鐵路轉(zhuǎn)運的貨物約1.5億噸，約占港口集疏運比例的7%，遠(yuǎn)低于歐美航運發(fā)達(dá)國家（30%左右，美國高達(dá)40%）。

再者，雖然長江經(jīng)濟(jì)帶海關(guān)實現(xiàn)了通關(guān)一體化，但這僅僅是海關(guān)一個環(huán)節(jié)，大部分貨物的江海聯(lián)運還需要檢驗檢疫、海事、邊檢、港航等有關(guān)部門的許可，這些環(huán)節(jié)之間的對接協(xié)調(diào)難度在目前來說仍然較大，大通關(guān)門戶服務(wù)環(huán)境尚未真正形成，一定程度上也影響了多式聯(lián)運的經(jīng)濟(jì)性和便捷性。

而且就當(dāng)前的集疏運條件來看，雖然從能力和規(guī)模上基本能夠適應(yīng)長江航運發(fā)展需求，但是同樣存在發(fā)展不平衡不充分問題，特別是各種運輸方式的無縫銜接上尚存在一定差距。這些問題意味著，長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運的發(fā)展模式亟待創(chuàng)新。

依托航運中心 讓資源整合提速轉(zhuǎn)型

2018年伊始，湖北省政府正式批復(fù)了《武漢長江中游航運中心總體規(guī)劃》（以下簡稱“規(guī)劃”），明確了航運中心發(fā)展將重點攻堅“八大主要任務(wù)”，其中就包括了建設(shè)以長江干線為主軸的黃金水道、構(gòu)建武漢港等主要港口的集疏運網(wǎng)絡(luò)、發(fā)展鐵水聯(lián)運和江海直達(dá)為主的多式聯(lián)運、推進(jìn)航運服務(wù)業(yè)發(fā)展等。

“港口的集疏運網(wǎng)絡(luò)和多式聯(lián)運發(fā)展是規(guī)劃的兩個重點，與航運中心的發(fā)展相輔相成，這兩方面的突破可以補齊航運中心發(fā)展的短板，更好地體現(xiàn)航運中心的樞紐作用、輻射作用。”有關(guān)專家指出。可以說，這一規(guī)劃的出臺正是本著問題導(dǎo)向、目標(biāo)導(dǎo)向的要求而制定的。以陽邏港為例，眼下最突出的問題就是集疏運體系尚不完善，溝通主城的漢施公路不堪重負(fù)，沿江平江路客、貨運混雜，江北快速路建設(shè)滯后，垂江道路僅有4條，鐵水聯(lián)運“最后一公里”還沒能解決。“陽邏港發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急是在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與改造、市場培育以及整合運營等項目上加快腳步，這些也亟需政府及行業(yè)主管部門的支持引導(dǎo)、協(xié)調(diào)推動，以營造良好的外部環(huán)境。”武漢港航發(fā)展集團(tuán)有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹。面對這樣的需要，武漢航運中心正適時地轉(zhuǎn)入“提升基礎(chǔ)設(shè)施能力與發(fā)展服務(wù)軟環(huán)境并舉的新階段”。

再來看上海，其地處長江經(jīng)濟(jì)帶，也是“一帶一路”交通的匯聚點，地理位置獨具優(yōu)勢。上海港已經(jīng)成為國際航運最密集的港口，去年首次突破了4000萬集裝箱，連續(xù)第八年位列世界第一。再加上近年來國家出臺的一些政策支持，包括起運港退稅制度、自貿(mào)區(qū)通關(guān)便利改革等，都為國際貿(mào)易發(fā)展提供大力保障，使得上海的航運集聚功能進(jìn)一步提升。這也是中遠(yuǎn)海運把大部分產(chǎn)業(yè)落戶上海的重要原因。“目前1700多家航運相關(guān)的企業(yè)都聚集在上海，上海航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)總額已占全球總資產(chǎn)的62%。航運咨詢服務(wù)、海事法律保障和金融業(yè)務(wù)模塊正在不斷提升。”全國人大代表、中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司董事長許立榮認(rèn)為，一旦上海把國際航運中心建設(shè)和發(fā)揮“一帶一路”倡議橋頭堡作用相對接，必定可以更好地發(fā)揮長江經(jīng)濟(jì)帶的龍頭作用，并更好地優(yōu)化資源配置。

從上海航運中心的建設(shè)發(fā)展經(jīng)驗來看，航運中心的功能與定位已涵蓋港航基礎(chǔ)設(shè)施、集疏運體系、現(xiàn)代航運服務(wù)體系、市場主體建設(shè)、政策與法制環(huán)境等多個方面，特別是在集聚物流、信息流、資金流等技術(shù)經(jīng)濟(jì)要素上得天獨厚，發(fā)展長江多式聯(lián)運可充分利用其優(yōu)勢，提升航運資源配置能力和港口的服務(wù)功能。

作為長江上游的航運中心，同樣地處“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)結(jié)點上的重慶也在進(jìn)行積極的探索：通過大力發(fā)展鐵公水和江海聯(lián)運，外貿(mào)集裝箱的高效率出口推動了重慶開放型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也擴(kuò)大了重慶航運中心的集聚和輻射能力。圍繞建設(shè)“服務(wù)+輻射”型長江上游航運中心的目標(biāo)，果園港建設(shè)國際多式聯(lián)運綜合物流樞紐的腳步也越來越快。多式聯(lián)運將重慶與世界緊緊聯(lián)系在一起，與航運中心的發(fā)展可謂相輔相成。

長江航運發(fā)展研究中心的研究成果也進(jìn)一步表明：航運（物流）中心所具有的航運交易、金融、保險、法律、咨詢等高端航運服務(wù)功能，決定了其有條件構(gòu)筑現(xiàn)代航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，加快形成多式聯(lián)運航運服務(wù)的集聚區(qū)，從而推動形成以高端航運服務(wù)業(yè)為龍頭，基礎(chǔ)航運服務(wù)協(xié)調(diào)發(fā)展的多式聯(lián)運航運服務(wù)體系。而其擁有的政策優(yōu)勢，將有力地協(xié)調(diào)和解決多式聯(lián)運建設(shè)發(fā)展中存在的多個環(huán)節(jié)的銜接問題和矛盾。

如今，三大航運中心的建設(shè)正如火如荼，與“龍頭”上海、“龍尾”重慶相比，武漢長江中游航運中心建設(shè)的步伐也正在加速。相信，隨著《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》以及《“十三五”長江經(jīng)濟(jì)帶港口多式聯(lián)運建設(shè)實施方案》等一系列上層規(guī)劃、政策的深入實施，以水運為核心，直通內(nèi)陸、連接世界的長江多式聯(lián)運發(fā)展將迎來更加廣闊、更具活力的市場。