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近日，廣州市南沙區(qū)區(qū)委書記蔡朝林在2017廣州《財富》全球論壇的一個分論壇上表示，南沙將發(fā)揮地處大灣區(qū)地理幾何中心的區(qū)位優(yōu)勢和多重國家戰(zhàn)略疊加的政策優(yōu)勢，對標國際最高標準，深化自貿試驗區(qū)改革創(chuàng)新，重點推進自由貿易港建設。

 

 

各色集裝箱整齊堆放、大型吊具不停運轉、海上貨輪航行不斷……南沙港區(qū)呈現(xiàn)出一片繁忙景象。廣州港集團相關負責人向記者介紹稱，南沙港碼頭面積223公頃，擁有6個15萬噸泊位，岸線長2100米，前沿水深-15.5米，可滿足世界上最大的集裝箱船靠泊作業(yè)。

 

作為廣州港最重要的組成部分，南沙港區(qū)正日益成為全球物流鏈中的重要節(jié)點。南沙港區(qū)位于廣州市最南端的龍穴島，是廣佛肇經濟圈和珠江三角洲西翼城市群通往海洋的主要通道。全球排名前21的班輪公司均在南沙港區(qū)開辟了國際航線，國際班輪航線總數(shù)已達81條，是華南地區(qū)最大的內外貿貨物的集散地。

 

數(shù)據(jù)顯示，2016年，南沙港區(qū)實現(xiàn)集裝箱貨物吞吐量1262萬標箱。今年1月至10月，南沙港區(qū)完成集裝箱吞吐量1152萬標箱，同比增長13.4%；郵輪出入境旅客35.12萬人次，同比增長20.55%。

 

據(jù)了解，目前南沙港區(qū)一、二、三期已建成16個10萬噸至15萬噸級的專業(yè)化集裝箱泊位，配備了世界最大起升高度的岸橋，完全能滿足當前國際上最大的3E級集裝箱船的裝卸要求。今年8月，南沙港區(qū)四期工程已經簽約建設，預計2020年底建成投產，屆時以南沙港區(qū)為主體的廣州港的全球地位將進一步躍升。同時，年吞吐量71萬人次的國際郵輪綜合體已動工，預計2018年底投入使用。南沙港鐵路也已經動工，未來可直達珠三角乃至泛珠地區(qū)，形成海鐵聯(lián)運，使“21世紀海上絲綢之路”與“絲綢之路經濟帶”在此交匯。

 

南沙港區(qū)在廣東自貿區(qū)的地位也開始變得舉足輕重。2014年12月，廣東自貿試驗區(qū)獲批，其中南沙成為面積最大的片區(qū)，并提出要建設成為粵港澳深度合作示范區(qū)、21世紀海上絲綢之路重要樞紐和全國新一輪改革開放先行地。

 

數(shù)據(jù)顯示，南沙今年前三季度實現(xiàn)地區(qū)生產總值987.41億元，GDP增速連續(xù)15個季度排名廣州市第一，已落戶92個世界500強企業(yè)投資項目和103家總部型企業(yè)。預計2020年GDP比2015年翻一番以上，突破3000億元，到2025年GDP達到6000億元目標，成為區(qū)域經濟新引擎。

 

 

自由貿易港建設將在更大程度上推進南沙發(fā)展，廣州也有望借助南沙自由貿易港建設加快打造高水平對外開放樞紐。

 

蔡朝林強調，南沙將發(fā)揮地處大灣區(qū)地理幾何中心的區(qū)位優(yōu)勢和多重國家戰(zhàn)略疊加的政策優(yōu)勢，對標國際最高標準，深化自貿試驗區(qū)改革創(chuàng)新，重點推進自由貿易港建設。

 

對此，商務部國際貿易經濟合作研究院助理研究員龐超然在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，自由貿易港在定位上，會比自由貿易試驗區(qū)有更高程度、更深的開放政策，直接對標的是香港、新加坡這些國際知名的自由貿易港。從目前情況來看，自由貿易港將成為允許貨物、資金自由進出的特殊海關監(jiān)管區(qū)，并實行“境內關外”的特殊監(jiān)管。

 

有專家告訴記者，亞太地區(qū)是全球貿易最密集的地區(qū)之一，也是全球商品重要的加工地、中間品進出的重要地區(qū)。東亞和東南亞就有韓國釜山港、新加坡港等多個自由貿易港，大宗商品等原材料和中間品主要通過這些自由貿易港進行轉運，我國恰恰缺少一個這樣的港口。“十九大報告提出建立自由貿易港，主要是希望在轉口貿易領域有中國自己的港口，吸引國際貨物和資金向中國的港口集聚。作為貨物和資金的樞紐，自由貿易港有很強的溢出效果。所以政府希望在原有自貿區(qū)基礎上，再開放一些，打造自由貿易港，進一步提升我國相關港口在國際貿易的地位。”

 

據(jù)了解，自十九大報告提出建設自由貿易港以來，廈門、天津、上海等多地均提出爭建自由貿易港。在專家看來，未來隨著各地的積極申報，我國自由貿易港建設將得到快速推進，自由貿易港會體現(xiàn)更高程度的開放。

 

 

我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段，正處在轉變發(fā)展方式、優(yōu)化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，建設現(xiàn)代化經濟體系是跨越關口的迫切要求和我國發(fā)展的戰(zhàn)略目標。探索建設自由貿易港，則適應了我國改革開放向縱深發(fā)展的需要，是建設現(xiàn)代化經濟體系的必然內容，有助于不斷增強我國的經濟創(chuàng)新力和競爭力。

 

如何建設自由貿易港，龐超然說：“首先，要對標國際先進水平，充分借鑒國際經驗，在現(xiàn)有水平的基礎上，進一步擴大開放。其次，要在政策環(huán)境寬松、投資領域開放、金融開放、貿易自由化、監(jiān)管寬松、稅賦寬松、法制完善、自然人移動自由等方面先試先行，加大改革力度。其三，要更進一步提升自由化水平、打造良好的營商環(huán)境，同時提升政府的服務能力和監(jiān)管效率。最重要的是，要提升我國相關港口服務國際貿易的能力，抬高其在全球自由貿易港口中的競爭力，打造品牌效應，吸引貨物、資金和人才向自由貿易港集聚，形成集聚效應，輻射周邊及內地。”

 

清華大學互聯(lián)網產業(yè)研究院副院長劉大成認為，過去由于物流業(yè)傳統(tǒng)的條塊分割管理模式導致銜接不暢和高本低效，許多規(guī)劃意圖很好的利好政策很難在物流和供應鏈中短期見效，而“一關二檢”的嚴格管控和國際銜接不暢也讓多式聯(lián)運的優(yōu)化目標較難落地。但新的自由貿易港政策一旦落地，與以往的自貿試驗區(qū)、保稅物流中心、綜合保稅區(qū)、保稅加工區(qū)及保稅倉等各個層級的保稅單元聯(lián)動聚合，完全可以越過上述各種體制機制障礙，給物流業(yè)降本增效和供應鏈創(chuàng)新發(fā)展提供了更多更大的收益空間。

 

業(yè)界人士認為，在如今自由貿易的大環(huán)境之下，貿易競爭將變得更加直接，而自由貿易港的建設將推動我國物流行業(yè)的現(xiàn)代化進程。一方面，利用自由貿易港的區(qū)位優(yōu)勢與運力，以及越來越便利的交通網絡，不但簡化了交易的環(huán)節(jié)，連交易成本也降低了不少，所需的物流成本也相對較低。另一方面，自由貿易港的建設也在一定程度上推動了我國物流業(yè)的結構升級。和之前的自貿區(qū)一樣，隨著各項功能的完善和網絡的逐步形成，自由貿易港在物流領域的探索和嘗試也會漸見成效，從而推動我國物流業(yè)的現(xiàn)代化進程。