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當(dāng)前，航運板塊上市公司的三季報均已披露完畢。整體來看，基本延續(xù)上半年行情。

不過，各細(xì)分市場呈現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢。

宏觀上，分析普遍認(rèn)為集運和干散在2016年觸底之后，目前處于上升周期，而油運則在享受了3年“好時光”后，不可避免地處于回調(diào)階段。

但是，從資本市場的反饋來看，集裝箱航運公司的整體表現(xiàn)卻普遍落后于大市。相比較而言，干散貨航運公司則被部分投資者看好。

三季度是集運的傳統(tǒng)旺季，盡管集運公司們都交出了一份還不錯的成績單，但受今年市場回暖信號的影響，多家投資機構(gòu)認(rèn)為，集運業(yè)績并未達(dá)到預(yù)期。

以中遠(yuǎn)?？?6.690, -0.04, -0.59%)（601919.SH）為例，三季度公司實現(xiàn)航線收入208.46億元，同比增長34.64%，而前三季度累計實現(xiàn)航線收入577.48億元，同比增長48.04%，第三季度增速有所放緩。

另外一個可以參考的維度是，公司第三季度實現(xiàn)歸母凈利8.72億元，較第二季度的15.9億元環(huán)比下降。

不過，公司整體的經(jīng)營業(yè)績還是延續(xù)了上半年的向好態(tài)勢，前三季度共實現(xiàn)歸母凈利27.4億元，較去年同期92.2億虧損已大幅改善。

另一家主營集運的上市公司也傳來“捷報”。第三季度，東方海外國際（00316。HK）的航線收入同比增長26.5%，略高于前三季度19%的增速。

總體來看，東方海外國際前三季總收益同比增長19%，至約40.45億美元。期間運載力增加6.6%，整體運載率較上年同期微跌0.3%，但每個標(biāo)準(zhǔn)箱的整體平均收益較去年同期增加12.1%。

集運復(fù)蘇已經(jīng)大半年了，市場期許顯然不止于此。盡管業(yè)績尚好，但整體運價沒有達(dá)到預(yù)期。

數(shù)據(jù)顯示，三季度上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）于7月達(dá)到877的高位后，自8月開始回落，均值846點，同比增長21%，但環(huán)比僅增長1.9%。

東北證券(9.680, -0.04, -0.41%)認(rèn)為，9月份集運旺季提價失敗影響整體業(yè)績，而這主要是因為供給端9月末閑置運力比降至1.74%，使得行業(yè)活躍運力達(dá)2018萬TEU，同比增長7.2%。

從長期來看，集運市場被認(rèn)為已經(jīng)進入上升周期，且外需復(fù)蘇仍然強勁，但是短期內(nèi)或許仍有壓力。東北證券認(rèn)為，四季度是集運的傳統(tǒng)淡季，美歐航線運價在盈虧平衡點附近震蕩，短期業(yè)績壓力猶存。

此外，銀河國際分析師布家杰指出，由于去年第四季的基數(shù)較高，CCFI在今年第四季的同比增長對投資者來說有可能“欠理想”。而CCFI是表現(xiàn)集裝箱航運公司的重要指標(biāo)之一。

干散貨運輸?shù)那闆r已經(jīng)有目共睹。

因鐵礦石等硬商品貨運量增加以及市場供應(yīng)緊張，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在第三季度持續(xù)走高。9月22日，BDI指數(shù)報收1502點，自2014年3月以來首次突破1500點大關(guān)。

這也反映在上市公司業(yè)績上。

10月31日，長航鳳凰(4.920, -0.01, -0.20%)（000520.SZ）發(fā)布2017年三季報，前三季度公司實現(xiàn)營業(yè)收入5.98億元，同比增長22.92%；凈利潤3423.98萬元，同比大增1171.92%。單看第三季度，公司營業(yè)收入、凈利潤分別為2.21億、1544萬，同比增長24.16%、22.35%。

港股市場的太平洋(3.960, -0.01, -0.25%)航運（02343.HK）盡管尚未直接公布業(yè)績，但干散貨船的收租日數(shù)和日均租金都有明顯改善。另一家中外運航運（00368.HK）則尚未公布三季度業(yè)績。

但是，三季度的行情還是在一定程度上受到年中季節(jié)性回落的影響。

太平洋航運稱，小靈便型及超靈便型干散貨船的現(xiàn)貨市場日租金凈值分別為7000美元及9070美元，較第二季度僅分別改善1.5%及9%。不過，在貨運需求上升、供需改善下，平均現(xiàn)貨市場日租金較年初分別上升51%及58%。

對于干散貨，投資機構(gòu)普遍看好，不少甚至認(rèn)為“好于集運”。布家杰在研報中聲稱，目前看來，干散貨航運業(yè)2018、2019年的供需環(huán)境都比集裝箱更為“理想”；東興證券(16.750, -0.06, -0.36%)也指出，干散復(fù)蘇“確定性強”。

第四季度向來是干散貨的旺季，BDI指數(shù)有望進一步提高。“市場擔(dān)心供給側(cè)改革及冬季的環(huán)保政策會降低鐵礦石需求，然而，北美的谷物收成季節(jié)將有助抵消鐵礦石運輸量下降的影響。”布家杰表示。

不過，他強調(diào)要關(guān)注行業(yè)自身的運力配置，這可能會對供需關(guān)系產(chǎn)生影響。目前，行業(yè)內(nèi)約有7%船只的船齡已超過20年，接近一般的報廢時間。他推測2017年的報廢率較前幾年會有所下降。

東興證券則指出，目前船東擴充運力的行動較為“謹(jǐn)慎”。當(dāng)前在建訂單占船隊比例為7%，處于歷史低值，因為主要船公司資產(chǎn)負(fù)債表尚未修復(fù)，不具備大規(guī)模擴充產(chǎn)能的力量。

而短期的市場已經(jīng)初見端倪。由于訂立貨運租約與完成航程存在時間差，加上第四季度的收租日大部分已經(jīng)訂立租約，即使BDI強勁，對第四季度的業(yè)績也影響有限。

根據(jù)太平洋航運披露的信息，現(xiàn)有的小靈便型船和超靈便型船分別有70%、79%已按日均租金8890美元、10600美元訂約。所以，BDI指數(shù)一定程度上是“滯后”于市場的。

此外，值得一提的是，資本市場對BDI指數(shù)似乎也不那么“篤信”了。

9月，在BDI指數(shù)沖至1500點的時候，中外運航運、太平洋航運都出現(xiàn)明顯的下跌走勢。

根源還在于對運費增長的“不確定”。交銀國際指出，由于購買需求回升，新造船訂單增加，這可能令將來的運費承壓。