十個平臺九個坑？同城貨運o2o司機抱怨：我只能溫飽
發(fā)布時間：2017-07-20 09:44:15 第一物流網
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“價格倒是壓低了，訂單量不見長，送完貨返程基本沒單子！”
“我們就是廉價的搬運工！”
“只要客戶投訴，就都是司機的錯！”
“平臺客服態(tài)度差，到賬還不及時！”
近年來，在互聯(lián)網浪潮的推動下，一批同城貨運o2o平臺崛起。在資本的作用下，利用低價的配送優(yōu)勢迅速攬獲了一大批線下貨源商戶入駐平臺，發(fā)貨、找車、支付等同城物流環(huán)節(jié)全部由線上操作完成。
在這樣的情況下，一方面，依附于貨源的傳統(tǒng)貨運司機，追隨商戶轉戰(zhàn)線上，另一方面，o2o平臺通過獎勵、補貼等福利招募大量司機依附平臺。
截至目前，同城貨運平臺貨拉拉稱，平臺注冊司機數達到100萬，58速運也稱平臺活躍司機在50萬。一方面在平臺的整合下，幾百萬的司機趕往平臺，另一方面，司機頻頻的抱怨也讓這種模式陷入尷尬。
在第一物流全媒體記者采訪中，不少司機反映，雖然平臺整合貨源信息，給司機帶來了很多訂單，但目前來看，也存在一些問題。
那么，入駐平臺后，廣大貨運司機的日子好過了嗎？
都是累
從線下“趴活”到線上“搶單”
同城貨運o2o的崛起，讓傳統(tǒng)的物流找貨、等貨環(huán)境發(fā)生了變化。在這以前，城市批發(fā)市場、物流園區(qū)、小區(qū)路口經常性地聚集著一批批貨運司機，甚至居民家門口，宣傳欄上都有貨運司機的小廣告，被稱為是“趴活”式的等貨模式。
在這個模式下，更多的依靠于“熟人”物流匹配形式，在每個擁有貨源的商戶手里一定攥著幾個自認為靠譜熟絡的貨運司機，每個司機手里也有固定的幾家商戶貨源。
但在同城貨運o2o崛起后，原來可靠貨源的商戶被平臺低價吸引，走入線上。于是，一直習慣于線下操作的貨運司機，不得不轉戰(zhàn)線上。同城貨運司機開始了一臺手機就能拉貨的找貨模式，且所有的交易、議價都在平臺更加公開透明。
這種高效的車貨匹配模式，一時間引來行業(yè)叫好，對于司機來說，不用苦苦尋找貨源，訂單變多了；對于商戶來說，配送價格低又能節(jié)省成本；平臺也能收費賺錢。這種線上線下的模式可謂是“三方共贏”的策略。
那么，為何還會有司機抱怨呢？
吃不飽
平臺單子少 司機抱怨空駛率高
大量司機入駐平臺，帶來的訂單能否“喂飽”他們的胃口？
據了解，目前入駐各大平臺的司機大部分是兼職狀態(tài)，平臺訂單供不應求。且一二線城市訂單量及司機收入有明顯的差異。
① 一線城市訂單相對穩(wěn)定
同城貨運平臺在一線城市的運營有先天的優(yōu)勢，人口流量大、用戶消費能力和接受程度較高，不少平臺在一線城市已經實現了精細化運營。相比之下，平臺貨運訂單更多，司機的空駛率較低。
小張是北京某同城貨運o2o平臺的全職貨運司機，據他介紹，經過比較后他選擇了相對訂單較多的平臺。“干這行還是辛苦錢，多勞多得。
我每天接7、8個貨運單子，每個月大概有170單左右，好的時候每天有四五百的收入，不好的時候一兩百也有”，小張介紹，自己原來在一家搬家公司工作，無論業(yè)績多少，領的都是同樣的錢。
去年10月加入同城貨運平臺，現在一個月除了平臺抽傭及油費等，純收入能拿到七千到八千左右。
“在北京，尤其是我這個平臺，單子還可以，只要不是特別偏遠的地區(qū)，一般返程也都能接到單子”。對他來說，這個工作既自由，相比此前公司的固定工資，更喜歡這個能多勞多得。
② 二三線城市司機“吃不飽”
目前，不少平臺已經宣稱自己的業(yè)務延伸到二三線城市，但其實在訂單量拓展上還遠遠不夠，因此，二三線城市的司機就沒這么幸運了，
在濟南做同城貨運的一位司機抱怨，“雖然這些平臺讓他賺到錢了，但也僅僅只解決了溫飽問題，拉貨返程空駛率很高，賺不了幾個錢”。
據了解，在二三線城市司機，平臺訂單量少，司機每個月一般只能拿到三四千左右，每天兩百塊錢左右，如果要做到七八千很難，需要很拼才能完成。
誰在賺
利潤空間壓縮 搬卸費用廉價
平臺單量的減少只是司機抱怨的一方面，最讓司機不滿的是配送價格的下降，從此前每單二三百，到現在幾十塊錢，司機要想賺的更多，只有拼命的拉單，靠數量獲勝。
① 配送價格壓縮
“以前趴活一單有能到300的，現在相同的貨物，平臺定價還不到一百，賺不了多少錢了”同城貨運o2o平臺在開始的競爭階段，通常以補貼或降低運費的方式吸引客戶入駐。
司機入駐平臺后，必須以平臺統(tǒng)一定價規(guī)則執(zhí)行；且每單任務還要接受平臺的一定百分比的抽傭。與傳統(tǒng)貨運相比，低價運費和抽傭比例，直接壓縮了司機的利潤空間。
據了解，目前，各平臺制定價格標準不一，通常綜合貨運車型、起步價、里程費等因素考慮。從總體來看，在價格上大大壓縮了配送運費。
不少司機對定價也提出了異議，“在一線城市，這種統(tǒng)一定價的規(guī)則，沒有把早晚高峰及路上的塞車時間考慮進去”，他們表示，在早晚高峰，一堵就是幾個小時的時間，也應該算進去的。
② 平臺搬卸費減少
傳統(tǒng)的同城貨運配送，用戶除了要為運輸付費外，還要為司機的搬卸付費。然而，在同城貨運o2o平臺，為了提高用戶粘性，平臺鼓勵司機免費搬運。
部分平臺規(guī)定司機在一定時間內免費搬卸，超過免費搬運時間付費，有的則規(guī)定與商戶協(xié)商決定。
“有一些樓層沒有電梯，搬幾趟半天時間就過去了，不僅累，還沒有費用。而且你永遠想象不到你要搬得東西是什么？”一些司機抱怨，在平臺，配送一趟，掙得沒有以前多，但是工作量卻增加了好幾倍。
委屈多
只要客戶投訴 都是司機的錯
平臺要想管控動輒幾十萬的司機，必定要從約束司機行為開始，而新型同城貨運平臺為了追求服務質量，往往對司機服務提出更高的要求。
“遇到一些刁蠻的顧客，也不知道哪里得罪了，就給平臺投訴”，在北京的小張就遇到這樣的客戶，顧客投訴后，平臺就要有警告罰款等措施。司機抱怨，只要是客戶投訴的，一定是司機的錯，為此他們表示很委屈。
秉承客戶至上的原則，“如果遇到一些問題，找平臺客服協(xié)調解決，為了不得罪客戶，客服基本都會偏向于用戶，最后背鍋的還是司機”。
還咋活
貨運市場尚需進一步深耕細作
對同城貨運o2o平臺來說，如何管控司機，并用數據驅動服務才是核心。
① 深耕細分市場商戶需求
同城貨運o2o從2015年大量出現后，目前還處于“撒網圈地”的戰(zhàn)爭，平臺在市場訂單開拓能力方面不足。目前，各大同城貨運o2o平臺，大多數深耕于小B端商戶和C端商戶的市場，但總體來看，小B端商戶所占的比重最大。
由于C端商戶具有分散性、低頻次的消費特點；大企業(yè)客戶對于同城配送的定制化要求等；使得平臺在C端商戶和大B端商戶的訂單挖掘力度還不足。未來要想增加平臺訂單，勢必要在商戶細分領域發(fā)力。
② 摸索O2O市場標準
同城貨運o2o平臺真正的發(fā)展，也僅有兩三年的時間，作為一個新興的領域，不僅市場未成熟，包括平臺盈利模式、定價規(guī)則、司機服務規(guī)定等行業(yè)標準還在不斷的探索中。平臺在發(fā)展同時，應盡快實現精細化運營，制定符合實際的行業(yè)規(guī)范。
③ 數據驅動精準服務
同城貨運o2o平臺訂單峰值動輒幾十萬的單子，要想平衡訂單和運力，需要的是一個強大的后臺數據平臺，不能提供數據驅動服務價值的平臺都是偽平臺。
以數據為基礎，依靠智能化技術和算法實現平臺強大的運力調度系統(tǒng)，精準的地圖定位，合理優(yōu)化的配送路線，以此來提高司機的配送效率。
利用數據分析用戶行為，建設用戶畫像，給司機匹配最合適的服務對象，從而幫助司機提升服務價值。
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