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民航領(lǐng)域國有企業(yè)混改試點的第一只“靴子”在上海落地。

中國東方航空集團公司（下稱東航集團）旗下的東方航空物流有限公司（下稱東航物流）于6月19日宣布與聯(lián)想控股股份有限公司（下稱聯(lián)想控股）、普洛斯投資（上海）有限公司（下稱普洛斯）、德邦物流股份有限公司（下稱德邦）、綠地金融投資控股集團有限公司（下稱綠地）等4家投資者，以及東航物流核心員工持股層代表，在上海正式簽署增資協(xié)議、股東協(xié)議和公司章程。

在包括國有三大航空集團先后都宣布將推行混改的試點領(lǐng)域置于貨運之后，東航集團的先行一步，幾乎等于宣告了此前籌劃已久的“三大航”貨運業(yè)務(wù)整合計劃最終或?qū)⒑茈y順利推行。

東航物流先開閘

東航集團對東航物流實施混改方案主要體現(xiàn)在股權(quán)的多元化，這也是國有資本管理機構(gòu)在推行混改試點中最重要的一步。

根據(jù)東航集團發(fā)布的方案顯示，改制后的東航物流將以東航集團、聯(lián)想控股、普洛斯、德邦、綠地以及東航物流核心員工為主要的組成，分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%的股份。

在這次改制中，東航集團實際投入的國有資本約為18.45億元，但引入了22.55億元的非國有資本進入，并將資產(chǎn)負債率從去年年底的87.56%降低到目前的75%左右，這一比例已經(jīng)與全球頂級的航空貨運企業(yè)相當(dāng)。

實際上，東航集團是國內(nèi)最早試圖通過股權(quán)多元化來改善經(jīng)營管理的航空運輸企業(yè)之一，其早在2007年便與新加坡航空公司以及新加坡國有投資機構(gòu)淡馬錫達成協(xié)議，試圖引入資金和管理，從而在中國最好的航空樞紐港上海加強競爭能力。

但因國內(nèi)的行業(yè)競爭復(fù)雜環(huán)境，這一提早10年就啟動的戰(zhàn)略布局最終未能實現(xiàn)，不過得益于國內(nèi)民航業(yè)開始逐漸走入一段新的快速發(fā)展周期，隨后進行了內(nèi)部改革的東航集團也開始逐步擺脫最初在經(jīng)營和口碑上的雙重困境，逐漸開始恢復(fù)競爭力。

而這一輪國有企業(yè)混改，則帶來了另一次機遇。東航集團在去年9月被列入央企首批混改試點，早已洞悉到政策風(fēng)向變化的東航集團已經(jīng)提前有所準備，在2015年宣布旗下中國東方航空股份有限公司（下稱東航）與美國達美航空公司在上海簽署協(xié)議，后者以4.5億美元購買東航3.55%股權(quán)，并將開展全方位的深度合作。

這種混改方式或?qū)φ麄€航空貨運市場產(chǎn)生影響

去年4月東航又宣布向在線旅游服務(wù)商攜程旅行網(wǎng)定增30億元，并宣布雙方將在業(yè)務(wù)、股權(quán)、資本市場等領(lǐng)域開展全方位的合作。

此番對物流板塊的改革也早有預(yù)兆，那就是國有資產(chǎn)管理機構(gòu)一直試圖將國有航空公司在航空貨運領(lǐng)域的資源打包整合，從而打造一個在全球領(lǐng)域具有競爭實力的航空貨運企業(yè)。

但未能等到三大航貨運重組，東航便已經(jīng)向民資和外資開閘，對其物流業(yè)務(wù)進行全面轉(zhuǎn)型，這或許也從另一個角度顯示出這個龐大的貨運整合計劃具有的難度。

民企盼深度融合

事實上在東航集團宣布東航物流的混改方案之前，關(guān)于中國航空集團公司（下稱中航集團）對旗下貨運業(yè)務(wù)的混改計劃也已經(jīng)被批準，更早些時候中國南方航空集團也被納入到混改之中。

這種“各自為戰(zhàn)”的局面似乎也在事實上宣布了監(jiān)管層至少暫時放棄了將國有航空公司貨運業(yè)務(wù)整合的計劃。

4月22日，中國國際航空股份有限公司發(fā)布公告稱，公司接到中航集團通知，國家發(fā)改委已經(jīng)批復(fù)后者擬對旗下航空貨運物流業(yè)務(wù)進行“混改”的要求。

但按照一份私下流傳的中航集團混改方案，提出將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和中國南方航空股份有限公司的貨運業(yè)務(wù)進行重組，同時與中國外運長航集團、順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進行混合，組建新的中國貨運航空公司。

國航方面則并未對這一方案作出置評，并在公告中表示中航集團還未就上述“混改”事項擬訂任何可實施的具體方案，也未與任何方面達成有關(guān)協(xié)議或安排。

“實際上，對國有航空公司貨運改制的最初構(gòu)想要更為激進，高層的意見是把所有國有貨運航空公司的資源以及相關(guān)業(yè)務(wù)都劃到某個民營物流企業(yè)的業(yè)務(wù)板塊中，由其來統(tǒng)一管理和運營，”一位知情人士在接受記者采訪時透露，“但因為各種因素這一構(gòu)想很難實施，因此可能又有其他的構(gòu)想，包括此前流傳的那份中航集團貨運混改方案可能就是其中之一。”

記者此前對傳言中將參與國航貨運混改的其中一方圓通速遞董事長兼總裁喻渭蛟進行了采訪，他對本報記者表示：“國家想要搞股改，我們很愿意參與，但到了執(zhí)行層面則有些變味。圓通參與到混改目前看主要有兩個障礙，一個是純粹的財務(wù)投資；再就是沒有任何業(yè)務(wù)匹配，甚至在很多業(yè)務(wù)合作的要求上要比在外面與其他公司合作更高。”

實際上，在當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)的模式越來越向系統(tǒng)化、產(chǎn)業(yè)鏈及生態(tài)圈化發(fā)展的趨勢之下，無論是國有貨運航空企業(yè)還是民營物流企業(yè)乃至上下游相關(guān)企業(yè)都無法脫開整個產(chǎn)業(yè)鏈條對自身發(fā)展的強大作用，這也是東航集團在重組物流板塊業(yè)務(wù)時，愿意向長于公路零擔(dān)快運的德邦、倉儲的普洛斯等民資和外資企業(yè)開放的重要原因。

按照東航集團對物流業(yè)務(wù)的構(gòu)想，將在航空物流、貨運產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，整合民營資本的第三方物流、物流地產(chǎn)、跨境電商以及傳統(tǒng)快遞產(chǎn)業(yè)的落地配功能，使國有和非國有資本不僅在股權(quán)上實現(xiàn)融合只是手段，真正的目的是業(yè)務(wù)的深層次融合。

這也是民營企業(yè)有意愿參與到混改中的最大動力，正如喻渭蛟所言，“我們希望跟航空公司更多合作借助他們的資源降低成本，協(xié)同國內(nèi)外業(yè)務(wù)的發(fā)展，把航空公司的腹艙資源充分利用起來，這樣我們也不用自己買那么多飛機。”

“希望國有航空公司可以以更開放的姿態(tài)來跟我們合作，讓我們真正參與其中，實現(xiàn)一個雙贏的局面。”喻渭蛟如是說。