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姚勁波曾經(jīng)對(duì)媒體這樣總結(jié)58同城的發(fā)跡史：“我們干的是臟活、累活,別的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不愿意干的,但這正是我們的機(jī)會(huì)。”分類信息網(wǎng)站是繼社交、搜索、電商、門戶之后的細(xì)分行業(yè)，所謂“臟活累活”只不過是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的又一種說法，畢竟創(chuàng)業(yè)是一個(gè)先易后難的過程。

而同樣的過程，正在快遞行業(yè)上演：大量快遞網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營(yíng)困難，甚至不乏倒閉。根據(jù)中金公司發(fā)布的快遞業(yè)數(shù)據(jù)顯示，快遞行業(yè)毛利率已從2007年約30%的水平，下滑到目前5%-10%的水平。但這一現(xiàn)象正是發(fā)生于快遞企業(yè)上市節(jié)點(diǎn)中，值得玩味。

作為即將或已經(jīng)上市的快遞企業(yè)，自然有著粉飾財(cái)報(bào)的內(nèi)在動(dòng)力，因此裁撤、打壓低效虧損網(wǎng)點(diǎn)甚至是提價(jià)都是必然行為。清理經(jīng)營(yíng)不良網(wǎng)點(diǎn)固然是一件短期收效甚好的方法，但這是飲鴆止渴，絕非良策。而最近圓通、申通、中通、韻達(dá)、百世匯通、天天快遞等加盟型快遞公司抱團(tuán)漲價(jià)則顯得頗為無奈，依靠低價(jià)走量的快遞正在消弭其固有的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

今年年初，曾有多個(gè)快遞品牌被曝網(wǎng)點(diǎn)爆倉(cāng)甚至倒閉，由此在網(wǎng)絡(luò)上波及甚廣。有內(nèi)部人士總結(jié)：50%道網(wǎng)點(diǎn)不賺不賠，40%虧損，只有10%能賺錢。

快遞網(wǎng)點(diǎn)的虧損，尤其是加盟網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營(yíng)不善并不是什么新鮮事，快遞公司早期的粗放式擴(kuò)張就注定了會(huì)有這么一劫，而上市就是導(dǎo)火索。

就我個(gè)人認(rèn)為，快遞網(wǎng)點(diǎn)不賺錢的原因主要有內(nèi)外兩方面，即：收派失衡（外部因素）、人力成本（外部因素）、效率瓶頸（內(nèi)部因素）。

人人快遞創(chuàng)始人謝勤認(rèn)為快遞收派失衡是一大主因，專業(yè)化市場(chǎng)外延，淘寶商家正在向城郊集中，主城區(qū)仍是分散派件，而在收件利潤(rùn)遠(yuǎn)超派件利潤(rùn)的情況下，導(dǎo)致了少數(shù)快遞網(wǎng)點(diǎn)被“撐死”，所以很多快遞網(wǎng)點(diǎn)不是被大量派件壓死，就是無件可收被餓死。收件少，派件多的網(wǎng)點(diǎn)干的是臟活累活，但是基于地理區(qū)位劣勢(shì)，這不是可逆現(xiàn)象，除非快遞企業(yè)割肉讓利，主動(dòng)降低派件分成比例。

其次，人力成本上升也同樣不容忽視。德勤在去年發(fā)布的一份報(bào)告中稱：自2005年以來的十年期間，中國(guó)的勞動(dòng)力成本上升了五倍，比1995年漲了15倍。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在進(jìn)入劉易斯拐點(diǎn)之時(shí)，低端服務(wù)行業(yè)的人口紅利優(yōu)勢(shì)最先受到波及，人力成本上升對(duì)于自負(fù)盈虧的快遞加盟網(wǎng)點(diǎn)而言，日漸成為“壓倒駱駝的最后一根稻草。”至于快遞員轉(zhuǎn)行送外賣，僅僅是買方市場(chǎng)向賣方市場(chǎng)過渡，賣方用腳投票的結(jié)果。

第三，我們都知道，無論是快遞員一天派送200件或者是300件，這些都是純粹的人力勞動(dòng)是有效率上限的，這就是效率瓶頸。當(dāng)派送量低于快遞小哥派送上限時(shí)，其效率可以挖掘，也意味著快遞網(wǎng)點(diǎn)仍舊有增收潛力可挖掘。

根據(jù)機(jī)構(gòu)研報(bào)顯示，2010-2015年，快遞行業(yè)平均單價(jià)大幅下滑45%，單件收入從2010的24.6元下滑到2015年的13.4元。

電商行業(yè)不斷壓縮快遞單價(jià)，隨著快遞網(wǎng)點(diǎn)屢屢爆倉(cāng)，積壓快件情況出現(xiàn)，反映出很多快遞員已經(jīng)達(dá)到了效率瓶頸，所以如果從提升配送效率層面考慮，幾無可挖空間。

當(dāng)然，這里有兩個(gè)例外情況，順豐攫取高端客戶，其IPO時(shí)公布的2013年、2014年，快遞業(yè)務(wù)平均單價(jià)分別為23.73、22.54元也遠(yuǎn)高于同行，順豐通過高單價(jià)對(duì)沖了成本的上升。另一個(gè)則是京東快遞，依托京東電商，京東快遞通過提高免運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來平攤上漲的成本。而對(duì)于四通一達(dá)而言，是不具備這樣的條件的。

既賺不來口碑同樣也一直虧損的“臟活累活”對(duì)于快遞企業(yè)如同雞肋，食之無味棄之可惜；由此，快遞企業(yè)不得不面對(duì)一個(gè)難題：在保持最大覆蓋面的情況下如何優(yōu)化網(wǎng)點(diǎn)業(yè)務(wù)？

在快遞企業(yè)中，房屋土地、運(yùn)輸工具等固定支出很難壓縮，有業(yè)內(nèi)人士估算，快遞人力成本占總成本的50%以上。所以，作為勞動(dòng)力密集型行業(yè)，在外部因素?zé)o法改變的情況下能否突破效率瓶頸成為各個(gè)快遞網(wǎng)點(diǎn)盈利與否的關(guān)鍵。

以“慢”聞名的中國(guó)郵政也在去年啟動(dòng)了“同城當(dāng)日遞”，依靠集中于政商領(lǐng)域的公務(wù)信函承攬?zhí)貦?quán)，郵政在同城配送上幾乎是躺贏。而順豐推出的同城配送業(yè)務(wù)仍舊基于專職快遞員，只能在冷鏈配送等細(xì)分市場(chǎng)有存活空間，對(duì)于掙扎在盈虧線上的快遞網(wǎng)點(diǎn)而言不具備參考意義。

那么，在提高成本之外是否還有更好的選擇呢？

目前快遞員一般同時(shí)派件與攬件，如果說攬件是一件有油水的工作，那派件當(dāng)屬“臟活累活”了，將派件與攬件區(qū)別對(duì)待將會(huì)是快遞行業(yè)的未來方向。

無人機(jī)送貨看起來是一件理想很豐滿的事情，北京市公安局在2月份專門發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)北京地區(qū)“低慢小”航空器管理工作的通告》，讓無人機(jī)在快遞市場(chǎng)的應(yīng)用前景立刻籠罩上了一層陰霾。

相比無人機(jī)的不確定性，結(jié)合眾包物流模式的“落地配”更具實(shí)操性。其實(shí)“落地配”對(duì)于各大快遞公司而言并不陌生，相當(dāng)于快遞公司之間的外包業(yè)務(wù)。而眾包模式的落地配無論是成本還是效率上都具備壓倒性優(yōu)勢(shì)。

比如人人快遞啟動(dòng)“落地配”業(yè)務(wù)，其盯上的就是處于經(jīng)營(yíng)困難的快遞網(wǎng)點(diǎn)派件業(yè)務(wù)，對(duì)于快遞公司而言是“雞肋”，但是對(duì)于人人快遞而言，擁有的百萬級(jí)自由快遞人卻是大有可為。

人人快遞切入點(diǎn)極為巧妙，比如只做派件業(yè)務(wù)，而將不涉及收件；所以像四通一達(dá)、宅急送、百世匯通等傳統(tǒng)快遞公司正在逐漸接受人人快遞落地配這種合作形式，甚至在北上廣已經(jīng)出現(xiàn)了過千名自由快遞人。

職業(yè)快遞員所依賴的高效率正在被自由快遞人以數(shù)量超越，而且這些數(shù)量堆積成本卻更低，由量變引發(fā)質(zhì)變，這一點(diǎn)已經(jīng)在滴滴司機(jī)身上有所體現(xiàn)。人人快遞將“同城5小時(shí)以內(nèi)送達(dá)，簽收率95%，超市賠付”作為執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，顯然就是為快遞公司量身定制，假如人人快遞將現(xiàn)有一天兩派制修改，增加更多配送時(shí)間，那這種質(zhì)變雛形已然隱現(xiàn)。

所謂殺頭買賣有人做，虧本生意無人干。在快遞公司大手筆投資航空運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，對(duì)于末端網(wǎng)點(diǎn)配送卻束手無策，至少現(xiàn)在看來，末端的配送行業(yè)沒有合理的投入產(chǎn)出比。但正如木桶理論所表現(xiàn)的那樣，末端配送是木桶的短板，也代表了實(shí)際的用戶體驗(yàn)。

當(dāng)物流前端改造收益趨近于零，“優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)”的壓力自然會(huì)向物流末端倒閉，快遞網(wǎng)點(diǎn)作為物流末端變革更為劇烈，其實(shí)這個(gè)過程也是快遞行業(yè)從粗放到精細(xì)化的過程。類似人人快遞“落地配”模式，新的解決方案已然開始行動(dòng)，而這個(gè)樣本的驗(yàn)證結(jié)果或許很快就會(huì)有結(jié)果。