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共享單車競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈，已深入到供應(yīng)鏈。

4月19日，共享單車的原創(chuàng)者和領(lǐng)騎者ofo小黃車對(duì)外宣布，與全球最大的自行車制造商富士達(dá)簽署戰(zhàn)略合作。這一消息像一枚滲水炸彈一樣在業(yè)內(nèi)掀起波瀾，ofo的舉動(dòng)明顯告訴人們，共享單車的“下半場(chǎng)”的核心就是供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。

ofo聯(lián)手富士達(dá)供應(yīng)鏈上出重拳 

富士達(dá)是全球最大的自行車生產(chǎn)制造商，擁有強(qiáng)大的全球自行車供應(yīng)鏈整合能力、成熟的自行車生產(chǎn)研發(fā)品控體系以及快捷經(jīng)濟(jì)的采購(gòu)優(yōu)勢(shì)，具備車架生產(chǎn)焊接、自動(dòng)化涂裝烤漆及自動(dòng)化生產(chǎn)線全方位生產(chǎn)配套能力，這是同行業(yè)其他生產(chǎn)型公司不完全具備的條件。而且其擁有世界規(guī)模最大的現(xiàn)代化車架生產(chǎn)基地，并將在年底啟動(dòng)年產(chǎn)能5萬噸的氫合金工廠，這意味著富士達(dá)具備了從源頭實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的生產(chǎn)能力。

此外， 富士達(dá)擁有國(guó)內(nèi)唯一一家由發(fā)改委、科技部、財(cái)政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署和國(guó)際實(shí)驗(yàn)室認(rèn)可合作組織（ilac-MRA）聯(lián)合認(rèn)定的企業(yè)技術(shù)中心，已取得超百項(xiàng)專利成果。

首先，ofo與富士達(dá)戰(zhàn)略合作，每年將獲得富士達(dá)超過1000萬的單車產(chǎn)能，獨(dú)享全球1/8的單車產(chǎn)能，這也是共享單車行業(yè)迄今所獲得的單筆最大產(chǎn)能。

其次，富士達(dá)將專為ofo提供數(shù)十條產(chǎn)線。這些產(chǎn)線整合了全球單車制造的優(yōu)勢(shì)資源，產(chǎn)線的自動(dòng)化水平和工人的操作水平均高于行業(yè)平均標(biāo)準(zhǔn)。

最后，ofo將利用富士達(dá)現(xiàn)有的物流渠道資源，加速出海進(jìn)程。富士達(dá)積累了不同國(guó)家和地區(qū)、不同人群騎行習(xí)慣和體驗(yàn)的數(shù)據(jù)，為打造適合全球各地用戶特點(diǎn)的小黃車提供強(qiáng)有力的支撐。

此外，ofo還將充分利用富士達(dá)的技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢(shì)，雙方聯(lián)合組建全球共享單車研發(fā)中心，以安全、便捷、免維護(hù)、防盜、智能為原則，對(duì)共享單車的車架、外觀、涂裝、零部件、智能硬件等產(chǎn)品細(xì)節(jié)進(jìn)行研發(fā)，引領(lǐng)共享單車的硬件標(biāo)準(zhǔn)。

共享單車的供應(yīng)鏈能力包括車輛產(chǎn)能和維護(hù)，這是由效率和成本支撐的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此對(duì)于共享單車來說，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力至關(guān)重要。誰能全面整合全國(guó)各地的自行車工廠，打造完整的供應(yīng)鏈體系，誰就具備難以超越的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

ofo與摩拜單車由于一開始便對(duì)產(chǎn)品的定位不同，注定將在供應(yīng)鏈產(chǎn)能上有所偏差。

ofo的平臺(tái)模式：ofo的目標(biāo)是“不生產(chǎn)自行車，只連接自行車”，因此ofo采用的戰(zhàn)略是聯(lián)合全國(guó)各地自行車廠，采購(gòu)生產(chǎn)，模式更加輕便。

目前，ofo已接入了飛鴿、鳳凰、永久、天津富士達(dá)等專業(yè)自行車供應(yīng)鏈企業(yè)，有數(shù)據(jù)顯示年產(chǎn)能可達(dá)到1780萬輛，如果算上從部分中小廠商處采購(gòu)的單車，滿足高速增長(zhǎng)的共享單車需求不成問題。

值得一提的是，ofo不僅儲(chǔ)備了全球40%的供應(yīng)鏈，據(jù)說還簽訂了排他協(xié)議。ofo在上游工廠的布局，可謂野心勃勃。

摩拜的重資產(chǎn)模式：由于一開始便定位于智能單車，摩拜單車在技術(shù)設(shè)計(jì)及應(yīng)用上下足功夫，輪轂、熱橡膠發(fā)泡輪胎、軸傳動(dòng)、全鋁車身、嵌入GPS和獨(dú)立SIM卡片的智能鎖，即便曾被質(zhì)疑設(shè)計(jì)過剩，25KG重的車身影響了用戶體驗(yàn)，但不得不說膜拜一代確實(shí)帶給人不少驚艷。

可提高難度系數(shù)是要以降低產(chǎn)能為代價(jià)的。在供應(yīng)鏈方面，摩拜選擇了重資產(chǎn)、自工廠模式，并采取定向制造。雖然與富士康達(dá)成合作，但在產(chǎn)能上還是落后ofo一些。

值得一提的是，富士康是典型的代工企業(yè)，天津愛瑪則是專業(yè)的電動(dòng)車廠商，所以這些供應(yīng)商在生產(chǎn)和研發(fā)上給予摩拜單車的支持可能不及富士達(dá)給ofo的支持多。但如果摩拜的自工廠模式能運(yùn)營(yíng)良好，其打造供應(yīng)鏈閉環(huán)也不成問題。

衡量區(qū)域單車的合理投放數(shù)量，使供需達(dá)到平衡，既不影響交通還能方便用戶隨時(shí)隨地取用，這非?？简?yàn)兩家的運(yùn)維能力，背后是極其復(fù)雜的大數(shù)據(jù)與綜合運(yùn)算能力。

帶有GPS的智能鎖似乎能為調(diào)度問題提供更科學(xué)的數(shù)據(jù)支持，但其高額的造價(jià)卻加重了用車費(fèi)用收入與支出間的失衡。但在這一問題上，ofo與摩拜單車所形成的差異正在逐漸縮小。

ofo通過迭代已經(jīng)開始小規(guī)模測(cè)試智能鎖版，最遲到今年下半年，ofo也會(huì)大規(guī)模鋪開。這也意味著摩拜單車曾依靠智能鎖減少調(diào)度人員所建立起的運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)將被逐漸縮小，而ofo通過降低車輛生產(chǎn)和維護(hù)成本的護(hù)城河也將被填上一截。

對(duì)于整個(gè)供應(yīng)鏈體系來說，生產(chǎn)制造是一方面，單車的運(yùn)維也是決定企業(yè)生死存亡的重要因素。而摩拜和ofo在運(yùn)維方面還是存在很大差異。

對(duì)盈利態(tài)度不同：作為互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，共享單車也同樣逃脫不了如何“盈利”這一問題。而ofo和摩拜單車傳達(dá)出的，卻是兩種截然不同的態(tài)度。

摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒在回答盈利模式提問時(shí)曾說“失敗了，就當(dāng)做公益”“思考盈利會(huì)限制想象力”“我的出發(fā)點(diǎn)是：這是非常有意義、非常有價(jià)值的事情”……

摩拜單車CEO王曉峰則曾透露，“之所以還在不停地找投資者，就是因?yàn)闆]有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們繼續(xù)發(fā)展。”

相比之下，同樣面對(duì)盈利問題，小黃車則顯得要自信一些。ofo創(chuàng)始人戴威曾說目前ofo已經(jīng)在部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)盈利，希望能在明年實(shí)現(xiàn)全面盈利。

運(yùn)維成本有異：ofo和摩拜單車的態(tài)度之所以會(huì)呈現(xiàn)如此差異，與所面臨的運(yùn)維成本不同有關(guān)。

ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威曾透露，ofo單車造價(jià)幾百元，一輛車每天只需要完成1.5單，就可以抵消所有的車輛折舊與公司運(yùn)營(yíng)成本。不過ofo單車的損毀率一直居高不下，據(jù)了解損毀率目前高達(dá)20%。雖然由于造價(jià)成本低，維修費(fèi)用不會(huì)太高，但如果ofo長(zhǎng)期不能改變這一現(xiàn)狀，或許會(huì)對(duì)市場(chǎng)占有率有大的影響。

摩拜單車的情況有所不同。據(jù)有人測(cè)算，設(shè)計(jì)生產(chǎn)1輛摩拜單車的成本為3000元左右，lite版本控制在千元以下，但造價(jià)依然不低。高昂的造價(jià)意味著摩拜單車必須具有更高的使用率和使用頻次，更少的維護(hù)和運(yùn)營(yíng)成本才能填補(bǔ)這一空缺。

雖然兩家的運(yùn)維成本有差異，短期內(nèi)看，摩拜的投入高一些，畢竟它做的是重模式，而ofo的投入則低很多，但短期內(nèi)投入的高低并不能決定未來的成敗。ofo急需解決損毀率高的問題，而摩拜急需降低成本，究竟誰能把運(yùn)維成本降下去還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)。

押金何去何存：共享單車的押金究竟何去何存，這也是人們普遍關(guān)心的一個(gè)話題。

摩拜單車押金299元/人，ofo押金99元/人，按照摩拜單車2016年12月份313.5萬人比ofo高出3.3倍的活躍用戶量來算，押金存放于銀行專門賬戶所帶來的利潤(rùn)當(dāng)然是摩拜較高。

但“交付平臺(tái)的押金存在不安全性”的認(rèn)知卻在不少用戶心中埋下了疑竇的種子。有用戶甚至選擇“押金騎一次退一次，時(shí)間不拖長(zhǎng)，雖然麻煩，但是能保證本金安全”。

ofo似乎不想拿押金在盈利上做文章，此前已經(jīng)聯(lián)合螞蟻金服達(dá)成戰(zhàn)略合作，在上海地區(qū)實(shí)行芝麻信用分?jǐn)?shù)高于650分免押金活動(dòng)，這個(gè)舉動(dòng)不僅能安撫用戶恐慌心理，而且也能通過信用機(jī)制引導(dǎo)用戶規(guī)范用車。

ofo一旦大范圍推行免押金活動(dòng)，那么押金數(shù)量可觀的摩拜單車恐怕將難以端坐，外界設(shè)想的通過押金賺錢的方法或許也難以實(shí)現(xiàn)。不過這對(duì)于用戶來講應(yīng)該是一個(gè)好消息，因?yàn)樵僖膊挥脫?dān)心押金不翼而飛的問題出現(xiàn)。

其實(shí)對(duì)于盈利模式，不管摩拜還是ofo都處于探索期，正如摩拜CEO王曉峰說的：“外邊那些人經(jīng)常沒去花時(shí)間想，就簡(jiǎn)單算一個(gè)數(shù)，沒那么簡(jiǎn)單，對(duì)我們來講，這個(gè)模式全世界沒有，不能指望既有商業(yè)模式來套。”