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 最新數(shù)據(jù)顯示，2016年物流總費用占GDP的比率有望降至15%以內(nèi)，雖然該數(shù)值連續(xù)四年下降，但這一比率仍然高于世界平均水平。物流費用高居不下，企業(yè)只能從車輛和人力等環(huán)節(jié)進行改進。在北京市十四屆人大五次會議上，市人大代表、北京二商集團董事長孫杰與11名代表聯(lián)名遞交《關于加快促進首都城市共同配送產(chǎn)業(yè)發(fā)展的議案》，建議引導專業(yè)化第三方物流和龍頭企業(yè)參與城市共同配送。在接受記者專訪時，孫杰指出，采用共同配送，可節(jié)省30%-40%的物流成本。
    共同配送降成本
    1月18日，中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明在《中國物流業(yè)2016年發(fā)展回顧與2017年展望》（以下簡稱《回顧與展望》）中稱，2016年物流總費用約11萬億元，同比增長3%左右，與GDP的比率有望降至15%以內(nèi)，不過這一比率仍遠高于發(fā)達國家8%-9%的比率。每個百分比的下降都意味著可節(jié)省數(shù)千億元的成本。據(jù)了解，在物流成本中，運輸費用是物流企業(yè)的主要成本，占比超過一半。
孫杰等代表認為，加快促進城市共同配送產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是降低物流成本的破題之道。所謂共同配送，是指在一個城市區(qū)域范圍內(nèi)，由一個或多個配送企業(yè)綜合某一地區(qū)內(nèi)多個用戶的要求，統(tǒng)籌安排配送服務，從而形成大批量的配送，實現(xiàn)低成本、高水平的物流服務。
    據(jù)統(tǒng)計，一個大型超市每天的往返車輛可達200車次，城市物流車多頻次、高強度使用，擠占大量的道路和停車空間。從國內(nèi)外成功經(jīng)驗推算，理論上，城市共同配送能為北京減少3萬-6萬輛貨車。
    通過合理計劃配載單元，充分考慮一次性裝車時容積與重量對配送的互補性，共同配送模式可以制定有效的運輸計劃，安排合理的配送路線，從而提高配送效率、改變車輛使用率偏低的現(xiàn)狀，減少對于庫房、倉儲設備、配送車輛等相關物流配送資源的投資，提高終端門店的收貨效率，有利于小批量、多批次訂單模式的推廣。
    孫杰介紹，2017年，二商集團將包括四道口西冷市場、錦繡大地市場在內(nèi)的10個專業(yè)市場升級為能直接給社區(qū)機關團體配送的分揀中心，以配合共同配送的體系建設。
    “我們希望政府能夠?qū)ε渌蛙囕v進行統(tǒng)一管理，實現(xiàn)標準化，培養(yǎng)大的專業(yè)物流企業(yè)。”孫杰等代表認為，政府應該選擇具有核心競爭力的優(yōu)勢企業(yè)作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的龍頭企業(yè)，加大政策資金扶持力度，依靠龍頭企業(yè)的快速成長帶動整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
    商務部流通業(yè)發(fā)展司發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2016年9月，國內(nèi)已有城市共同配送試點22個。首航超市物流配送總監(jiān)李榮華告訴北京商報記者，自2005年，首航超市便開始探索共同配送的模式，目前正與城配物流云鳥配送合作。
    三大瓶頸待破局
    孫杰指出，缺乏行業(yè)標準、交通管制和信息化技術水平落后，是制約共同配送發(fā)展的三大瓶頸。
    出臺完善的行業(yè)標準，是城市共同配送順利運行的基礎，孫杰指出，貨物包裝規(guī)格、托盤貨架標準、計量標準、配送服務標準等一系列標準都尚待制定，同時，信用保障機制、成本收益分配政策缺少明確的法律法規(guī)支持，短期內(nèi)難以快速推動城市共同配送。
    交通管制是制約城市共同配送的第二大約束因素。北京早7-9點禁止貨運車輛在五環(huán)以內(nèi)道路行駛，而生鮮產(chǎn)品商超收貨時間為早晨6-9點，關鍵時間段的管制，致使車輛無法充分利用，影響車輛利用率。孫杰建議，對具備獲得資質(zhì)的專業(yè)第三方城市共同配送企業(yè)頒發(fā)不限行專用通行證，并大力推廣夜間配送的模式，“采用夜間配送，減少交通堵塞的影響，將會提高30%-40%的配送效率”。孫杰表示。
    信息化技術水平落后，是北京市發(fā)展共同配送的又一瓶頸。孫杰指出，目前，本市物流企業(yè)大部分規(guī)模較小，實力較弱，物流技術水平和信息化技術水平較低，很多企業(yè)還處于書面指令驅(qū)動和手工記錄等作業(yè)狀態(tài)，對于很多問題的解決方案，如貨物組配方案、運輸路線設計、最優(yōu)庫存控制等還處于人工化決策狀態(tài)。即使有少部分企業(yè)實現(xiàn)了物流信息化，但在信息資源共享方面，往往也只限于集團企業(yè)內(nèi)部，難以實現(xiàn)企業(yè)間信息的高效無縫銜接。
    三大瓶頸之外，企業(yè)缺乏全面物流成本核算意識也導致很多企業(yè)沒有認識到共同配送的價值所在。孫杰指出，在傳統(tǒng)財務制度下大部分物流成本歸集到生產(chǎn)成本和銷售費用中，致使很多企業(yè)低估自營物流成本，直接導致客戶期望的服務水平與愿意付出的成本差距巨大，難以進行權衡和選擇。
    不過，有快遞企業(yè)認為，企業(yè)間的競爭關系讓共同配送具有一定限制。全峰快遞品牌總監(jiān)戴長征表示，道理和理論上是成立的，也已有人在做。延慶區(qū)等一些偏遠地區(qū)，一些快遞企業(yè)的訂單包給一個人或一個老板共同配送。而在城市，沒有一個企業(yè)愿意把自己的核心區(qū)域開放，共同配送。“快遞企業(yè)的競爭關系決定了很難實現(xiàn)共同配送。”
    須有數(shù)據(jù)支撐
    同城配送的共同配送是很多品牌采用同一個配送企業(yè)。兩個服裝品牌在同一棟商廈中都有門店，這就可以選擇一個配送企業(yè)完成兩個品牌的配送。服裝企業(yè)可以把自己的產(chǎn)品放到物流企業(yè)的上游庫房，也可以有物流企業(yè)從不同的庫房取貨配送到企業(yè)門店中。
    一些城市已經(jīng)開始共同配送，并且由當?shù)卣疇款^。快遞專家趙小敏則表示，大企業(yè)在新疆、湖北、廣州都在做，多有政府出臺。不過，在共同配送中，信息共享非常重要，要形成龐大數(shù)據(jù)流量，實現(xiàn)無縫對接。
    2014年，成都市政府出臺《成都市人民政府辦公廳關于促進城市共同配送發(fā)展的實施意見》，2015年開始試點，試點企業(yè)包括大型專業(yè)市場、快遞物流企業(yè)、第三方物流企業(yè)等5類企業(yè)。政策實施以來，日均配送車次下降70%，按照預期目標，到2019年底，共同配送率將超過80%。中心城區(qū)貨運車輛交通總量將減少30%-40%。