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據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在中國10多萬公里的高速公路，300多萬公里的等級(jí)公路上，約有3000萬卡車司機(jī)不知疲倦地奔波著，他們承擔(dān)了中國76.1%的貨運(yùn)總量。跑著中國15%以上的GDP。而在司機(jī)個(gè)體經(jīng)營占80%到90%的現(xiàn)狀下，信息不對(duì)等成了公路運(yùn)輸最大的痛點(diǎn)，無數(shù)的創(chuàng)業(yè)者看中了這片萬億級(jí)的市場，數(shù)百家物流O2O平臺(tái)，再加上全民眾包、公司眾包、自建物流等多種模式的激烈競爭讓行業(yè)瞬間變成一片血海。
　　而我今天要講的這位小伙伴，卻并不是這數(shù)百家之一。話說這位小伙伴的境況已經(jīng)凄慘了好幾年，運(yùn)量連年下滑，論盈利能力，是大家口中的戰(zhàn)五渣。不僅如此，它還欠了一屁股的債，負(fù)債率高達(dá)66%，社會(huì)資本不愿進(jìn)入。以至于一提起互聯(lián)網(wǎng)+物流，大家都選擇了自動(dòng)無視它。但它卻敢信誓旦旦地說：用三年成為最具競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)。它就是中國鐵路總公司（以下簡稱中鐵總）。諸位且先莫笑，容某慢慢道來：
　　鐵路貨運(yùn)潛力不容小覷
　　中國有著世界上最為發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)之一，中國鐵路的運(yùn)力潛能只能用恐怖來形容，看看春運(yùn)就懂了。截止到2015年底，中國鐵路總里程達(dá)到12萬公里，僅次于美國的23萬公里。隨著高鐵線路的飛速建設(shè)，又將解放出大量傳統(tǒng)鐵路的運(yùn)力。然而我國鐵路的貨運(yùn)潛力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被挖掘出來，發(fā)貨總量連年下降，2013年發(fā)貨總量39.67億噸，2014年38.13億噸，而2015年再降11.9%僅有33.6億噸。連續(xù)多年都沒有超過中國貨運(yùn)總量的8%。據(jù)記者了解，大宗商品交易下降是鐵路貨運(yùn)量下滑的主因。鋼材、有色金屬、煤炭、等“黑貨”是目前鐵路運(yùn)輸?shù)拇箢^，而隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，“黑貨”運(yùn)量下降，鐵路運(yùn)輸向快、輕、活方向發(fā)展是必然的趨勢。
　　那么剩余的運(yùn)力如何消化？中鐵總的發(fā)力點(diǎn)，在零散貨物快運(yùn)。根據(jù)2015年全國物流運(yùn)行通報(bào)，2015年上半年鐵路零散貨物快運(yùn)發(fā)送量達(dá)981萬噸，是2014年同期的115倍；108個(gè)小品類批量百貨快運(yùn)日均裝車1802車，同比增長36.6%。
　　而發(fā)力方式，就是線上找貨。在互聯(lián)網(wǎng)+的趨勢下，中鐵總于2015年4月10日上線了“中國鐵路95306網(wǎng)站”。目前主要開展三項(xiàng)服務(wù)業(yè)務(wù)：一是提供鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)服務(wù)；二是提供大宗物資交易服務(wù)，支持在線交易并提供配套物流服務(wù)；三是提供小商品交易服務(wù)，包含商品選購、在線支付、物流配送、網(wǎng)絡(luò)營銷、客戶服務(wù)等功能。除了中鐵總的95306網(wǎng)站，近期，由中國鐵物組織發(fā)起設(shè)立的中企云商科技股份有限公司（以下簡稱“中企云商”）正式成立。這是一次更大膽的嘗試，該公司表示將通過線上“交易云”及線下“物流云”的建設(shè)實(shí)現(xiàn)線上與線下有機(jī)結(jié)合、高效互動(dòng)的O2O運(yùn)營模式。
　　自2013年6月實(shí)施貨物組織改革以來，鐵路貨運(yùn)由“坐著等”變?yōu)?ldquo;主動(dòng)搶”，把多次征費(fèi)轉(zhuǎn)變?yōu)橐淮握髻M(fèi)，將物流信息的不便追蹤轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;實(shí)貨制”，辦理貨運(yùn)的四處奔走轉(zhuǎn)也變?yōu)橐徽臼椒?wù)……除此之外，電商加鐵路物流算是新的嘗試。鐵路物流不僅是在增強(qiáng)市場意識(shí)和服務(wù)理念，而且正在探尋新的出路。
　　擠占公路物流生存空間？合作空間或更大
　　物流O2O已經(jīng)是一片血海，未來可能殺出的鐵路物流會(huì)否進(jìn)一步擠占中小物流企業(yè)生存空間呢？鐵路運(yùn)輸確實(shí)具有不少優(yōu)勢，單位貨運(yùn)量大；人力成本低；事故率低；所需基礎(chǔ)投資少（因?yàn)橐呀?jīng)花了n多錢）；性價(jià)比較高等等。但是第一，目前鐵路散件快運(yùn)占鐵路運(yùn)輸比例還微乎其微，再乘上鐵路運(yùn)輸在社會(huì)總運(yùn)量中可憐的8%，雖然散件發(fā)貨量在迅速增加，但還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能沖擊到公路物流。第二，鐵路的滲透性不高，一般只能覆蓋到市一級(jí)，而無法到達(dá)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。從這一角度上來說，鐵路運(yùn)輸就像是動(dòng)脈，要把血液輸送到組織，還要毛細(xì)血管（公路物流）的協(xié)助。隨著鐵路貨改的推進(jìn)，對(duì)公路物流來說，更應(yīng)該看到的是機(jī)遇。早在2012年，就有南昌鐵路局與順豐合作進(jìn)行快遞業(yè)務(wù)的先例，未來隨著鐵路物流貨用站臺(tái)改造，沿線倉儲(chǔ)等配套設(shè)施不斷完善，與鐵路物流的合作空間十分可期。
　　鐵路的優(yōu)勢在于城市節(jié)點(diǎn)間的大規(guī)模高效運(yùn)輸，公路的優(yōu)勢在于滲透性高，市場敏感度高。鐵路和公路物流不應(yīng)是競爭和虎口奪食的關(guān)系，而應(yīng)是各自扮演最適合的角色。最終目的還是提高整體物流效率、降低社會(huì)物流成本。
　　互聯(lián)網(wǎng)+物流，任重而道遠(yuǎn)
　　目前，我國物流成本居高不下，物流占GDP總值在18%左右，是美國、日本的兩倍。高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。小、散、亂、雜是物流市場的突出問題。物流流通信息的支離破碎和不對(duì)稱性極大的增加了我國物流的管理成本。據(jù)記者了解，中國公路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶有752萬戶，擁有5輛車以上的企業(yè)數(shù)量占2.2%，全國戶均擁有營運(yùn)貨車數(shù)僅為1.8輛/戶。在美國，排名前五的公路物流企業(yè)占到整個(gè)市場份額的60%，而在我國，這個(gè)比例只有2%。要通過線上手段整合，調(diào)控線下運(yùn)力任重而道遠(yuǎn)。
　　而對(duì)鐵路物流，對(duì)中鐵總，你可以批評(píng)它制度僵硬，批評(píng)它對(duì)市場需求響應(yīng)遲鈍，但無論目前它看起來多么不盡如人意，你都不能忽視這個(gè)玩家。因?yàn)檫@個(gè)玩家僅僅注冊資本就超過了萬億，掌握著的是可能它自己都不了解的巨大貨運(yùn)潛力。因?yàn)橐粋€(gè)成熟的物流體系，一定是大、中、小物流企業(yè)在干線層面、節(jié)點(diǎn)層面、中末端層面進(jìn)行通力合作，公路，鐵路，航運(yùn)，空運(yùn)等等物流手段緊密聯(lián)系協(xié)同才能實(shí)現(xiàn)的。