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1月中旬，首筆2.5億元舟山江海聯(lián)運產(chǎn)業(yè)投資基金以債券投資形式通過工商銀行舟山市分行成功投放，被投方為浙江歐華船舶機械有限公司。總規(guī)模100億元的舟山江海聯(lián)運產(chǎn)業(yè)投資基金，首期20億元將在今年全部完成，剩余部分將按投資項目分期到位。

1月29日，浙江省港航局在杭州組織召開了江海河多式聯(lián)運座談會。會上介紹了浙江省“十三五”有關江河海多式聯(lián)發(fā)展規(guī)劃情況，交流了浙江省江河海多式聯(lián)運發(fā)展的方向、目標、思路和舉措。浙江省港航局局長胡旭銘強調(diào)，加快江河海多式聯(lián)運體系建設，有利于各種運輸方式整體優(yōu)勢和組合效率的發(fā)揮，降低物流成本和促進節(jié)能減排，增強浙江省港航服務經(jīng)濟社會發(fā)展的能力和品質(zhì)。據(jù)悉，“十三五”期，浙江將高水平打造暢通高效的江河海聯(lián)運體系，加快江河海聯(lián)運發(fā)展。

依托江海聯(lián)運，沿海與長江經(jīng)濟帶的聯(lián)系有望更加密切，一幅“通江達海”的壯闊圖卷正在鋪展。

近年來，在國家政策支持和市場雙向選擇下，作為江海聯(lián)運的一種形式，“海進江”運輸逐漸在綜合運輸體系中占據(jù)重要地位。

所謂“海進江”，以煤炭運輸為例，就是南運的北煤在華北下海后，經(jīng)海輪運輸，在長江口各港口接駁，用江輪低成本運輸?shù)窖亟M地。

目前，隨著船舶大型化及長江黃金水道能力的大幅提升，“海進江”價格優(yōu)勢和運輸組織優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)，并逐步被市場認可。

1.

多措并舉，筑牢運輸基礎

在加快構建完善的現(xiàn)代化綜合運輸體系過程中，我國一直十分重視多式聯(lián)運發(fā)展。為加快推動“海進江”等多種運輸方式發(fā)展，2014年8月15日，國務院發(fā)布了《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，提出要加強重要國際海運通道保障能力建設，完善煤炭、石油、礦石、集裝箱、糧食等主要貨類運輸體系，大力發(fā)展鐵水聯(lián)運、江海聯(lián)運，推進深水航道和集疏運體系建設。

同年9月25日，國務院發(fā)布的《關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》也指出，要提升長江黃金水道功能，加強集疏運體系建設，發(fā)展江海聯(lián)運和干支線直達運輸，打造暢通、高效、平安、綠色的黃金水道，其中，就包括：研究江海直達船型、完善江海中轉運輸體系等具體目標。

為服務對接好國家戰(zhàn)略，各地立足自身優(yōu)勢陸續(xù)出臺了切實有效的行動舉措。

作為長江經(jīng)濟帶的“龍眼”之一，寧波－舟山港正在全力推進舟山江海聯(lián)運服務中心建設。

2015年2月，舟山市人大正式通過了《關于積極實施國家戰(zhàn)略，推進舟山江海聯(lián)運服務中心建設的決定》，提出重點建設完善的江海聯(lián)運綜合樞紐，打造集裝箱轉運基地和大宗散貨集散中心。

2015年，舟山政府工作報告也用“一樞紐、一中心、一產(chǎn)業(yè)、一船隊”對江海聯(lián)運服務中心進行了闡釋：一樞紐，重點建設我國最為完善的江海聯(lián)運綜合樞紐；一中心，打造以原油、礦砂、煤炭、糧油和化工品等大宗散貨集散中心；一產(chǎn)業(yè)，集聚發(fā)展江海聯(lián)運服務產(chǎn)業(yè)；一船隊，打造江海聯(lián)運船隊，發(fā)展江海直達、沿海和國際航運等三大運力，增強我國國際海運市場競爭力。

同年4月，舟山與交通運輸部長江航務管理局簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，確立雙方合作新機制，搭起江海聯(lián)運發(fā)展新平臺，南京、武漢、重慶、宜昌、泰州等長江沿線主要港口與舟山共同發(fā)布了江海聯(lián)運港口聯(lián)盟舟山宣言。

與此同時，與舟山隔海相望的寧波，也在積極行動，希望與舟山合力推進江海聯(lián)運服務中心建設。寧波根據(jù)自身的現(xiàn)實基礎與優(yōu)勢，提出了“一個樞紐、兩大平臺、三港聯(lián)動、四大工程”的建設構想。

為了給“海進江”運輸提供堅實的基礎，國家始終致力于完善長江深水航道以及沿海中轉碼頭布局建設，江海直達的集疏運通道基本形成。2015年，萬眾矚目的長江南京－12.5米深水航道工程初通南京，實現(xiàn)長江口航道與南京以下深水航道無縫對接，5萬噸級海輪可直達南京港，第五、第六代大型遠洋集裝箱船和10萬噸級散貨船可乘潮通過。

深水航道帶來的巨大效益，將對整個長江水運產(chǎn)生深遠影響。隨著船舶大型化和船舶實載率提高，依托長江黃金水道運輸?shù)募b箱、礦石、煤炭及原油等貨種的物流成本大幅降低。據(jù)預測，長江南京以下－12.5米深水航道工程建成后，沿江港口吞吐量年均可遞增約1.3億噸，“海進江”運輸增長預期明顯。

與此同時，沿海江海聯(lián)運船舶裝卸和掛靠點也不斷增加，大宗散貨和集裝箱江海聯(lián)運網(wǎng)絡逐步形成。

為打造鐵礦石“海進江”物流服務體系，提升大宗散貨集散配送和加工交易能力，國家布局建設了一批40萬噸級超大型礦石泊位，包括大連港大孤山港區(qū)鐵礦石碼頭、唐山港曹妃甸港區(qū)鐵礦石碼頭三期工程、青島港董家口港區(qū)鐵礦石碼頭、寧波-舟山港馬跡山鐵礦石碼頭、衢山港區(qū)鼠浪湖鐵礦石碼頭，以及舟山武港碼頭等貨主碼頭，較好地適應了國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展以及鐵礦石“海進江”運輸需要。

當前，隨著國家環(huán)保新政推進以及對原材料物流成本考量，內(nèi)陸鋼鐵產(chǎn)能呈現(xiàn)向沿海、沿江轉移趨勢，沿江地區(qū)進口礦石將持續(xù)上升，更便捷、成本更低的“海進江”港口成為首選。以舟山武港碼頭為例，2015年完成貨物吞吐量2767萬噸，其中“海進江”吞吐量1074萬噸，占比超過38％，“海進江”礦石運輸增長勢頭強勁。

2.

創(chuàng)新驅(qū)動，運輸潛力巨大

推進“海進江”運輸發(fā)展，既需要強有力的支持引導政策和堅實的基礎設施保障，運輸、營銷體系創(chuàng)新也不可或缺。

為進一步提高和強化“海進江”渠道的穩(wěn)定性，2014年初，華電湖北西塞山發(fā)電公司、山煤煤炭進出口公司、華中航運集團、秦皇島港股份公司聯(lián)合簽署電煤“海進江”準班輪運輸“四方”協(xié)議，標志著華中地區(qū)第一條準班輪電煤運輸航線開通。

該模式具有船期穩(wěn)定、煤源充足、運行高效等優(yōu)勢，可實現(xiàn)電煤煤源穩(wěn)定、均衡運輸，極大提高了“海進江”電煤運輸能力，年運輸量達150萬噸。

2015年底，舟山江海聯(lián)運公共信息平臺上線運行。作為舟山江海聯(lián)運服務中心的重要支撐，該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，可實現(xiàn)舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電子口岸等航運信息平臺的互聯(lián)互通，有效銜接和共享江海聯(lián)運物流信息。

礦、油、煤、糧等大宗散貨是拉動舟山港口貨物吞吐量的主要貨種。據(jù)統(tǒng)計，2014年舟山港域完成礦石吞吐量1.39億噸，占當年全港域貨物吞吐量的41.06%，其中過半數(shù)礦石內(nèi)貿(mào)中轉進江，主要用于長江沿線各大鋼廠。同年，長江沿線糧食消耗量約1500萬噸，舟山港域進口糧食到港量1300萬噸，舟山進口糧食進江量占長江沿線需求量的近九成。

無論“海進江”還是“江出海”，長江航運數(shù)據(jù)都是不可或缺的重頭戲。目前，舟山江海聯(lián)運公共信息平臺已與長江航運物流公共信息平臺實現(xiàn)互聯(lián)互通，港口、船舶、貨物等8類江海聯(lián)運物流信息可交換共享。今后只需點擊鼠標，江海之上某艘船的船型、載貨品種、船舶噸位、航線等信息便了如指掌。

此外，通過構建“船、港、貨”一體化航運電商平臺，亦可建立船東與貨主之間的供需關系，實現(xiàn)“海進江”船舶的雙重運輸。

為大力推進江海聯(lián)運，提高大宗散貨“海進江”市場份額，舟山先后組建了舟山港海運公司、浙江武鋼航運公司和浙江浙能通利航運公司等企業(yè)專業(yè)從事“海進江”運輸，擁有7艘各類“海進江”船舶，并與貨主單位訂立長期合作協(xié)議，港、航、貨聯(lián)盟初具規(guī)模。

此外，舟山正在優(yōu)化現(xiàn)有船型，加快制定江海聯(lián)運船型技術標準和監(jiān)管體系，致力于研制技術先進、安全適航、低碳環(huán)保的江海聯(lián)運直達系列船型，打造結構合理、技術先進的江海聯(lián)運專業(yè)船隊。

據(jù)了解，實現(xiàn)2萬噸級特定航線江海直達鐵礦石目標船型指日可待。

在2015年11月舉辦的煤炭“海進江”產(chǎn)運需戰(zhàn)略合作研討會上，中國（太原）煤炭交易中心中林如皋港交收庫以及華東煤炭礦業(yè)交易服務中心正式揭牌，標志山西煤炭開啟“海進江”新模式。

簡單地說，山西煤礦企業(yè)可以通過“海進江”模式，將自己的煤炭放置在這個更加貼近下游用戶的交收庫內(nèi)，由華東煤炭礦業(yè)交易服務中心以第三方的身份連接買賣雙方，從而實現(xiàn)煤炭庫存和銷售前移，通過“海進江”和3小時汽運路程，即可覆蓋整個華東地區(qū)和部分華中地區(qū)。

3.

乘勢而上，運輸優(yōu)勢凸顯

2015年以來，隨著煤價一路走低，在生產(chǎn)成本壓縮十分有限的情況下，降低物流成本成為控制煤炭生產(chǎn)成本的新大陸，而煤炭“海進江”物流通道則是煤炭企業(yè)降低成本、開拓市場的必由之路。

在華東等地剛需仍然存在的情況下，更多的上下游企業(yè)選擇了更便宜的水上運輸來節(jié)約成本。應運而生的“海進江”模式為煤炭產(chǎn)業(yè)鏈上正在尋求突破的企業(yè)打開了一扇新的大門。

現(xiàn)階段，我國煤炭運輸方式中，鐵路運輸成本是公路運輸?shù)?/2，水運成本只有公路運輸成本的1/3。和鐵路運輸相比，“海進江”運輸成本有很大優(yōu)勢。

據(jù)測算，從山西大同新高山煤礦發(fā)貨至湖北武漢青山電廠，采用“海進江”運輸算下來的運費是250元/噸左右；而采用鐵路運輸，實際運費為320元/噸。這樣算來，“海進江”運輸方式比鐵路運輸便宜高達20％以上。

為解決企業(yè)融資難、融資貴，回款難等問題，華東煤炭交易中心獲得120億金融授信，順勢推出港礦通、港電通等金融產(chǎn)品。與華東煤炭礦業(yè)交易中心合作的煤礦企業(yè)，可享受“港礦通”融資貿(mào)易產(chǎn)品。

簡單來說，就是煤礦生產(chǎn)企業(yè)將煤炭發(fā)至港口交收庫后，通過倉單質(zhì)押或貨權轉讓的形式，提前拿到70%-80%的貨款。在此期間，交易商還可以在交易中心進行掛單銷售，盤活存貨。

全國成品油一年的加工量，中國石油占了60％，這60％中，又有超過一半的量在東北地區(qū)，南北資源極度不平衡，形成成品油“北油南運”格局。

出廠、下海、入庫、進江、送達，從前的成品油運輸是條漫長的供應鏈。

一旦遇到海上風浪、計量糾紛、庫容限制等，運抵的時間有可能長達20多天。實行“海進江”后，供應鏈過長問題得到有效解決：從出廠、下海、進江一直運抵地區(qū)銷售公司的分銷庫，油品運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)都實行集中管理。現(xiàn)在，整個調(diào)油的過程從之前的20多天縮短到了一周之內(nèi)。

此外，“海進江”模式下，受益于集中租賃油庫、避免分卸，下海油的計量損耗也明顯降低。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅2012年上半年，中國石油在江蘇、湖南、湖北、安徽和江西五家銷售企業(yè)在計量方面損失就減少了2054萬元。