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一段時間以來，“中國物流成本高”是個被熱議的話題，這種說法源自“中國物流總費用占GDP比例是發(fā)達國家2倍”的研究數(shù)據(jù)，因此“物流成本高”也被認為是阻礙經(jīng)濟社會發(fā)展和導(dǎo)致物價上漲的因素。對此，也有一種不同的聲音，即中國的物流成本其實遠低于其他國家，而物流總費用占GDP比例是個經(jīng)濟結(jié)構(gòu)指標，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本?中國物流成本究竟是高還是低?希望大家能通過下文可以得出自己的答案。
　　1、物流成本到底是什么?
　　“物流成本”在國家標準《物流術(shù)語》中有著非常清晰的定義，即“物流活動中所消耗勞動的貨幣表現(xiàn)”，簡單說就是“一件貨物在包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)任锪骰顒又械乃谢ㄙM”。以常見的快遞為例，寄送一件標準包裹到另一個城市的費用是15元，這就是“物流成本”;寄出10件標準包裹，就是“物流總量”;一共花費150元，就是“物流總費用”?？梢?，僅憑物流總費用多少并不能準確判斷物流成本高低，因為還必須要同時考慮總費用背后所實現(xiàn)的物流總量。如果討論成本問題只看總費用不考慮總量，就可能會得出與事實完全相反的結(jié)論。
　　2、和美國相比中國物流成本是高還是低?
　　根據(jù)美國交通運輸部和中國國家統(tǒng)計局的公開數(shù)據(jù)計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。

2011年(美國2011年后的數(shù)據(jù)未公開)，中國物流總費用8.4萬億元(人民幣)，美國物流總費用8.1萬億元，中國物流總量(貨物周轉(zhuǎn)量)15.9萬億噸公里，美國物流總量9.4萬億噸公里，用物流總費用除以物流總量后得到的物流成本，中國是0.53元/噸公里，美國是0.86元/噸公里，美國是中國的1.62倍;在運輸方面，2011年中國運輸總費用4.4萬億元，美國運輸總費用5.1萬億元，運輸成本中國是0.28元/噸公里，美國是0.54元/噸公里，美國是中國的1.95倍;如果只看公路運輸?shù)脑?，中國和美國的公路物流總量分別是5.1萬億噸公里和4.2萬億噸公里，公路運輸總費用分別是2.7萬億元和4萬億元，公路運輸成本分別是0.53元/噸公里和0.94元/噸公里，美國是中國的1.79倍。

(注：美國數(shù)據(jù)來自聯(lián)邦交通運輸部《國家交通運輸統(tǒng)計》(只到2011年)和美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會《AnnualStateofLogisticsReport》;中國數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局《年度數(shù)據(jù)》《2011年全國物流運行情況》)
　　要特別說明的是，2011年中國油價比美國還要高20%左右，這使得中國物流成本優(yōu)勢顯得更加難能可貴。而中國物流成本遠低于美國的原因，除了人工成本優(yōu)勢外，更多的是因為我國飛速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。對此，美國總統(tǒng)奧巴馬在參加華盛頓商業(yè)圓桌會議時曾表示“中國通過APEC北京峰會展示了全新的基礎(chǔ)設(shè)施，美國的基礎(chǔ)設(shè)施與之相比相形見絀，而中國政府有很強的基礎(chǔ)設(shè)施項目執(zhí)行能力，隨著時間的推移，美國的競爭優(yōu)勢將遭到蠶食”。換個角度將，改革開放后中國政府大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施的目的就是提高物流運輸效率和能力，降低物流運輸成本，目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，這種情況下中國物流成本要還是遠高于其他國家是有違政策初衷和不符合邏輯的，就像有人說高速公路收費推高了物流成本，那是不是意味著政府只要把高速公路徹底關(guān)閉就能降低物流成本了呢?
　　3、“物流總費用占GDP比例”反映的又是什么?
　　“物流總費用占GDP比例”這個指標，其實是一個反映經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的中性指標，與一個國家的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國土面積、資源分布、人口布局對物流活動的需求總量有著直接的關(guān)系。它的高低其實并沒有優(yōu)劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個客觀存在的狀態(tài)而已。人口多、面積大、資源散，生產(chǎn)強度大的國家，物流總量自然會大，物流總費用也自然會高。人口少、面積小、資源足，經(jīng)濟社會發(fā)展進入平穩(wěn)階段的國家，物流總量自然就小，物流總費用也自然會少。而在GDP方面，有些GDP的創(chuàng)造過程中幾乎沒有物流需求，比如信息技術(shù)、軟件開發(fā)和金融活動，而有些GDP的創(chuàng)造則需要大量物流活動，比如房地產(chǎn)開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、農(nóng)產(chǎn)品流通、取暖發(fā)電用煤等。可見，物流總費用占GDP比例取決GPD構(gòu)成和創(chuàng)造GDP時對物流活動的綜合需求。
　　曾經(jīng)有人建議政府為“物流總費用占GDP比例”設(shè)定一個上限，以此“降低中國的物流成本”，理由是“每降低一個百分點就會新增幾千億的經(jīng)濟效益”。如果這樣的建議被采納，那就意味著每年社會物流總費用一旦觸及上限，就需要關(guān)閉公路、機場、鐵路和管道的貨物運輸，直至年底只允許不需要物流運輸就能創(chuàng)造GDP的行業(yè)開工，這顯然是很不現(xiàn)實和沒有可操作性的。中央分析研究2016年經(jīng)濟工作時提出，要幫助企業(yè)降低物流成本所指的也是單位重量里程物流費用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。
　　物流總費用占GDP比例這個指標一般都國家自己跟自己比較的，看隨著時間的推移，本國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生了什么樣的變化，沒有什么跨國比較的意義，像印度是13%，中國是18%，但印度的物流效率、運輸能力、基礎(chǔ)設(shè)施與中國相比都有很大的差距。換到物流以外的其他領(lǐng)域也是同樣的道理，像以旅游業(yè)為支柱國家的旅游總費用占GDP比例自然就會高，以農(nóng)業(yè)為支柱國家的農(nóng)業(yè)總費用占GDP比例自然就會高一樣，純粹是個國家特性和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的體現(xiàn)，反映不了一個國家的農(nóng)業(yè)成本或旅游成本。