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“如果不著急的話，你能不能每天早上11點后再下單？”
　　6月18日，已經(jīng)過了晚上10點，記者在簽收了當日早上10點在京東商城下單購買的幾本書時，配送員劉磊用商量的口吻提議道。
　　每年618都是京東銷售的最高峰，但京東仍然盡力履行“211限時達”——用戶在晚上11點前下單，能在下午3點前收到貨，中午11點前下班就能在當天收到貨。這項服務自2010年推出后，京東的配送員的工作量也隨之增加，由每天的一送變?yōu)槊刻靸伤汀，F(xiàn)在，劉磊經(jīng)常要送到晚上10點后才能下班，而“618”促銷期間，他的工作量變得更為飽和。這晚，他已經(jīng)送出了近400單，超過平時的2倍。
　　而在北京南六環(huán)外馬駒橋地區(qū)，此刻幾萬平米的京東華北倉庫內(nèi)仍燈火通明，400多名分揀、分裝和打包人員還在各自的崗位忙碌著。而在京東一些新建成的中心倉外的空地上，則扎起了成排的帳篷，駐扎著為臨時招募或調(diào)派的員工。
　　“我們整個倉儲體系的員工，每周走的路可以繞地球轉(zhuǎn)一圈，非常辛苦。”京東華北區(qū)總經(jīng)理邵繼偉略帶驕傲的對《財經(jīng)天下》周刊說到。
　　一直以來，自建的倉配一體的物流體系，讓京東人頗為自豪。
　　2007年，在剛剛拿到今日資本的千萬美元的融資后，京東CEO劉強東就決定自建物流，當時他給出了一個令今日資本的徐新大跌眼鏡的數(shù)字：預算10億美元。至今，京東已經(jīng)在物流建設上投入了超過100億元。
　　這些投入確實給京東帶來了更多的用戶。來自英國《金融時報》旗下研究服務“投資參考”的數(shù)據(jù)顯示：2015年第一季度對近2000名網(wǎng)購者的調(diào)查顯示，接近45%的受訪者表示，他們經(jīng)常在京東購物。在2013年第一季度的調(diào)查中，表示經(jīng)常在京東購物的受訪者還只有30%。人氣躥升的主要原因是，其在中小城市迅速擴建物流體系，以及與騰訊的戰(zhàn)略聯(lián)盟。
　　實際上，早在1998年，電商鼻祖亞馬遜的創(chuàng)始人杰夫.貝佐斯就意識到了物流系統(tǒng)的重要性，并為此挖來已經(jīng)退休的沃爾瑪物流部副總裁吉米.萊特。今天，物流建設對亞馬遜貢獻巨大。2013年，在亞馬遜745億美元營收中，亞馬遜物流貢獻了44億美元。而在2014年中，亞馬遜又進一步加大了對物流建設的投入。貝索斯表示，僅在2014年，在Prime(亞馬遜會員)送貨上的支出將達到數(shù)十億美元，還在PrimeInstantVideo上面投資了13億美元。
　　2005年，亞馬遜借鑒Costco的模式，推出了Prime，即注冊會員購物的增值計劃。對于繳納99美元年費的用戶，享受購物不限金額、重量提供免費的2日達(“Two-dayshipping”)送貨服務。“這么多年來，我沒有看到Amazon的哪項服務像AmazonPrime一樣，如此劇烈地拉動用戶在Amazon上的消費欲”，前亞馬遜Prime副總裁羅比?施維澤如此評價。而PiperJeffray調(diào)查結(jié)顯示，Prime用戶的續(xù)訂率高達驚人的92%。
　　不過，亞馬遜的做法是自建倉儲中心，配送交給聯(lián)邦快遞等成熟的快遞公司。而京東選擇的是倉配一體。僅京東的華北地區(qū)(北京、天津、河北、山東、山西、內(nèi)蒙古)，整個物流體系就有僅2萬人，其中12000人是像劉磊一樣的配送人員。
　　這種倉配一體的物流體系也備受爭議。支持者認為，這種物流體系保障了用戶體驗，而懷疑者則認為正是這些過重的物流基礎建設，嚴重拖累了京東的盈利能力。但無論如何，京東憑借多年來堅持不斷地砸錢砸人所鍛造出的這身物流硬實力，就連中國最大的電商公司阿里巴巴也不敢小覷。
　　阿里一向是反對“自建倉配一體”的方案。繼馬云2015年初斷言“京東將是悲劇”后，出任菜鳥網(wǎng)絡總裁的童文紅近日又對媒體公開表示，“未來京東必將阿里化”。
　　2013年，阿里幾乎聯(lián)合了其電商平臺所能集結(jié)的所有第三方物流合作伙伴，成立了菜鳥物流，啟動電商物流基礎設施“中國智能骨干網(wǎng)項目”。阿里的物流建設思路，是充分利用社會化資源的協(xié)同。
　　彼時，阿里電商平臺所采用的第三方物流服務商模式，城際間的包裹送達時間，通常則需要2到3天，而京東則早已面向中國一二線城市基本實現(xiàn)了像“211”這樣高水準的電商物流服務。在某種意義上，菜鳥還是一個“追趕者”。
　　2014年全國共產(chǎn)生和投遞電商包裹數(shù)量接近140億件。平均下來，每個中國人去年收到了10個電商包裹。無論京東和菜鳥兩大陣營如何對決，都殊途同歸，都是為了思考和解決一個共同的問題——如何讓海量包裹更快更好地送達到每一個消費者的手中。
　　一直孤獨的京東
　　爆倉、宕機，這樣的事故幾乎出現(xiàn)在了每一家電商的歷史上。
　　2008年的11月，京東甚至因為爆倉，而不得不在官網(wǎng)站上發(fā)出公告，建議用戶去其他地方消費。
　　不得不把用戶趕出自己網(wǎng)站，對于任何一家公司，都是一種噩夢。
　　“每年‘618’，都是對公司的一次全面的考驗和充電。不論線上的網(wǎng)站容量，還是線下的供應鏈和物流，水準怎么楊樣子，通過‘618’和‘雙11’，基本上就考驗出來了。”邵繼偉說。
　　為了防止此次“618”爆倉，京東做了大量的準備。每個倉庫旁都配備了備用發(fā)電機和水泵，這是為了防止用電高峰或者天氣原因出現(xiàn)停電或者積水情況。并且新采購了約500臺的7.6米和9.6米的斯堪尼亞和奔馳全封閉廂式貨車，目前整個華北倉儲的車輛儲備將近2000臺。而在2014年3月整個京東才擁有1500輛這樣的貨車。
　　自2007年，劉強東提出自建倉儲后，京東一直在物流上投入巨大。京東2014年財報顯示，公司期內(nèi)用于物流基礎設施及團隊的投入成本達到80.67億元人民幣，在總銷售收入的占比為7.01%。
　　“我們2014年一季度70%的自營訂單都是在當天或者第二天送達消費者，今年上半年在三到六線城市提速，我們希望更多的訂單都是在24小時之內(nèi)都送到消費者，上門刷卡，貨到付款，退貨可以上門去取回來，當面給你錢。”2014年夏天，劉強東在中歐商業(yè)院發(fā)表演講時說。
　　在劉強東看來，假如京東不采用現(xiàn)在這種倉配完全自建的辦法，想達到與上述那樣的配送服務效果，意味著要在全國700多個城市布建倉儲，同時至少還要選用順豐這樣級別的快遞企業(yè)合作——而執(zhí)行這一方案，將意味“成本失控”，此外效率也是個問題。
　　貨品從生產(chǎn)工廠的庫房到達京東的各個中心倉，這一半的物流運送任務，是由供應商一方負責解決。所以，在劉強東眼中，京東的物流模式其實非常簡單——就是從倉儲送到消費者家里這“半程”。建的倉庫越來越多，貨物離消費者就越來越近，同時這也意味著貨物移動的距離越來越短。所以，京東物流設計的核心思路是盡量減少物品流動，從而提高效率和降低成本。
　　進入2015年，京東物流費用還在繼續(xù)擴大。2015年一季度，京東的物流費用支出為27億元人民幣，同比增長97%。
　　截至到2015年3月31日，京東在43個城市中擁有143個中心倉庫，在1961個縣市擁有3539個配送站和自提點。而在2014年3月，京東的招股書顯示，當時僅擁有86個倉儲中心，總面積達到150萬平方米，擁有1620個物流中心和214個自提點。公司CFO黃宣德在分析師電話會議中曾提及，繼位于上海的自建10萬平方米倉儲中心——“亞洲一號”已經(jīng)投入使用，京東位于武漢和沈陽的另外兩個自建倉儲中心沈陽的倉儲中心，預計將先后在今年的年中和年底投入使用。
　　劉強東在6月29日接受《財經(jīng)天下》周刊采訪時表示，“過去，我們一直是一個孤獨者，做自己的事情。我們有自己的配送隊伍，我們推出211限時達，到今天我們O2O部門兩小時送達，這東西亞馬遜也沒有做過。亞馬遜去年才開始做當日達，而我們已經(jīng)做了七八年了。”他強調(diào)，京東永遠不會學別的公司，未來，還會繼續(xù)在物流上做投資，“隨著業(yè)務發(fā)展越來越大，投入也是沒有界限的。”
　　2012年，邵繼偉由DHL快遞加入京東，如今他負責整個華北區(qū)的物流體系。在加入京東前，邵繼偉負責DHL的全國運營。成立于1969年的DHL，在郵遞和物流方面積累了大量的管理經(jīng)驗，邵繼偉也把這些經(jīng)驗帶到了京東，比如二級分揀體系。
　　“京東作為電商企業(yè)，有勇氣自建物流、做快遞，我覺得就是邁出的很大一步。”邵繼偉說。為了完善自身的物流體系，京東從四通一達、DHL、UPS等物流企業(yè)中引入了不少經(jīng)理級別的人才，京東前西南區(qū)配送總監(jiān)代青也曾在DHL工作了十幾年，西南區(qū)配送部終端管理部經(jīng)理楊濤則來自順豐。
　　“每年‘6.18’，單量都比上一年有近一倍的增長，到今年已差不多是我剛?cè)肼毮悄甑?倍，而備貨的總量也達到了平時的3-4倍，但是沒有再出現(xiàn)過爆倉的情況。”在邵繼偉看來，兩個原因促使京東在這幾年物流配送的能效大幅度提升：訂單的密度增大，所以作業(yè)效率高；流程的梳理比以前更清晰。
　　現(xiàn)在，在顧客下單數(shù)秒鐘后，訂單就傳到相應倉庫的配送庫。WMS(倉庫管理系統(tǒng))會生成無線信號傳輸?shù)綊泦T手中的PDA智能掃描槍，形成揀貨清單。從收到消費者訂單到完成商品出庫，整個過程放在2012年需要用時是2個小時，而如今這個時間已經(jīng)縮減至20分鐘。
　　追趕者菜鳥
　　就像淘寶(天貓)之于京東，截然不同的阿里物流-菜鳥網(wǎng)絡正在挑戰(zhàn)京東的倉配送一體的物流模式。
　　“京東必須阿里化，阿里是不會京東化。京東必須平臺化。之前它靠有限訂單，靠自營網(wǎng)絡撐起來的，在北上廣深一線城市的服務口碑，隨著京東的平臺開放，他的服務品質(zhì)一定會下降，因為整個市場的服務品質(zhì)就擺在那里。今天某些程度上，菜鳥是替京東在服務，我在把整個中國快遞的水位拉高，不然的話京東也很慘，所以他是必須要開放的。”菜鳥網(wǎng)絡總裁童文紅在5月28日的菜鳥網(wǎng)絡江湖大會上說。
　　依附于阿里平臺的幾百萬網(wǎng)商，無論規(guī)模大小，目前最主流的作法依然是由店鋪自己解決倉儲和打包，隨后包裹配送則交由第三方快遞公司來完成，而且往往涉及跨省長途運輸。因此，阿里電商的物流標準化和配送速度都受到制約。
　　2013年5月28日，阿里巴巴集團、銀泰集團聯(lián)合復星集團、富春控股、順豐集團、四通一達等合作各方共同組建“菜鳥網(wǎng)絡科技有限公司”。其中，作為最大股東，天貓投資21.5億元，占股43%。銀泰通過北京國俊投資有限公司投資16億元，占股32%。富春集團則通過富春物流投資5億元，占股10%，上海復星集團通過上海星泓投資有限公司投資5億，占股10%。圓通、順豐、申通、韻達、中通各出資5000萬元，占股1%。
　　做為“平臺”方，阿里始終需要依靠廣大的第三方物流服務商，通過協(xié)作的方式來完成自己的物流大業(yè)。用菜鳥網(wǎng)絡總裁童文紅來說，“有一點我們從一開始就是非常堅定的，我們不做快遞，不是搶物流公司的飯碗，菜鳥要做物流企業(yè)想做但是自己做不了的事情。”
　　2013年11月由菜鳥自主研發(fā)“物流雷達預警”在雙十一完成首秀，保障了1.56億包裹順利運送。2014年5月，京交會上，菜鳥與國內(nèi)13家主流快遞公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，攜手打造物流大數(shù)據(jù)平臺。而整個2014年，根據(jù)菜鳥網(wǎng)絡監(jiān)測的物流數(shù)據(jù)顯示，天貓和淘寶產(chǎn)生的包裹占中國快遞市場份額超過了60%。這張網(wǎng)絡對接了以四通一達、順豐、中國郵政為代表的十幾家快遞企業(yè)，可及時呈現(xiàn)超過150萬快遞員的攬收、送遞包裹的實時情況。
　　低調(diào)運營兩年后，2015年5月28日，第一屆菜鳥合作伙伴大會在杭州舉行，其間首次對外公布菜鳥物流的成績單，稱“在全國12個節(jié)點城市建設倉儲系統(tǒng)，通過社會化協(xié)同的方式，一張覆蓋全國的骨干網(wǎng)絡已經(jīng)形成，年內(nèi)將實現(xiàn)50個城市次日達”。
　　目前，日均超過3000萬的物流訂單信息在菜鳥物流的系統(tǒng)上運作流轉(zhuǎn)。但整個菜鳥公司，員工規(guī)模目前大約600人，其中350人左右全是技術(shù)團隊。
　　菜鳥要著手打造的倉配網(wǎng)絡，其主要用途，并不是讓快遞公司拿去做包裹的分撥中心，而是提供給商家用來囤貨，為了讓貨更近的消費者。這一思路，與京東的倉儲架構(gòu)理論非常相似。
　　過去兩年菜鳥正在加緊運用收購的辦法，圈定一批現(xiàn)成的物流資源。比如阿里從亞馬遜手中收購了一個兩萬平方米的現(xiàn)代化倉庫。
　　“庫也是一個比較頭大的問題，商家包括合作伙伴都希望有彈性有冗余，不希望一年半年以后就搬”童文紅曾在5月28日接受媒體群訪中進一步解釋說，菜鳥的地網(wǎng)資源，原則上會租憑給那些有倉庫管理經(jīng)驗的第三方服務商去進行后期的運營，最終，通過這些合作伙伴的運營，菜鳥地網(wǎng)希望輸給出商家的，不只是倉庫的地，更重要的將是圍繞倉儲的各種物流服務。
　　此外，5月中旬，阿里巴巴集團聯(lián)合云鋒基金，戰(zhàn)略投資擁有國內(nèi)20%左右快遞市場份額的圓通速遞。據(jù)《第一財經(jīng)日報》報道稱，阿里的這筆投資，總金額數(shù)十億元人民幣，對圓通持股在10%左右。顯然，菜鳥期望用資本敦促快遞企業(yè)改變，引導快遞行業(yè)變局。
　　童文紅說，菜鳥的最終目標是早日實現(xiàn)包裹國內(nèi)24小時送達，全球72小時必達。為了實現(xiàn)這個目標，早在菜鳥網(wǎng)絡成立之初，馬云曾表示菜鳥網(wǎng)絡將投資3000億元，而他給出的時間表則是5到8年。
　　渠道與新花樣
　　隨著一二線城市市場的飽和，發(fā)展3-6線城市成為各個電商企業(yè)的首要任務。相應的，渠道下沉也成為它們工作的重中之重。
　　2014年以來，包括阿里、京東、蘇寧在內(nèi)的幾大電商巨頭，都在忙于將配送渠道進一步快速下沉至國內(nèi)三至六線的城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。蘇寧云商董事長張近東甚至說過：要把企業(yè)物流變成物流企業(yè)，把成本中心變成利潤中心。
　　2013年京東就曾開出了幾輛大篷車，對全國100多個城鎮(zhèn)進行宣傳，在全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)刷出超過萬幅的墻面廣告，推廣京東電商。有統(tǒng)計顯示，農(nóng)村大家電價格比電商平臺普遍高10%~20%左右。而由于農(nóng)村消費者居住地遠離城市中心，很多物流公司都無法觸及。
　　2014年初，京東正式推出了先鋒站計劃——鼓勵京東的配送員可以申請回到各自家鄉(xiāng)，在當?shù)爻闪⒌木〇|配送站。先鋒站多處于國內(nèi)偏遠地區(qū)或此前尚屬京東市場盲點區(qū)域，比如各遠郊區(qū)縣或村鎮(zhèn)等，日均遞送單量在15~20單，同時，方圓150公里范圍內(nèi)有京東自營站點，以方便接駁。先鋒站在完成商品配送的基礎上，另承擔業(yè)務開拓等多項任務。到2014年11月時，先鋒站計劃已完成三期，145名員工建立了135個站點。此外，京東開始布局其全國大家電“京東幫”服務店網(wǎng)絡。面向4-6級市場的“京東幫”服務店，只限經(jīng)營大家電業(yè)務，與京東之間屬于合作關(guān)系，承載京東自營家電業(yè)務，主要解決的是配送和安裝問題。而劉強東不久前對外透露了京東針對渠道下沉推出的第三項計劃——于2015年6月前發(fā)展數(shù)萬名村民代理，覆蓋中國數(shù)萬個村莊。
　　順豐、神州租車等也都推出了員工回鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)計劃，即讓老員工回到各自家鄉(xiāng)成為其加盟商，以此將公司業(yè)務深入到更為偏遠或此前屬市場空白的區(qū)域。
　　也是在2014年，阿里巴巴于7月宣布啟動渠道下沉戰(zhàn)略。阿里旗下淘寶、天貓電器城、聚劃算聯(lián)合，借助菜鳥網(wǎng)絡平臺，推出了覆蓋范圍最廣的標準化產(chǎn)品大家電送貨入戶，聲稱“大家電配送可直達2600多個區(qū)縣、50多萬個村”。目前菜鳥網(wǎng)絡在寧夏、貴州、吉林、江西、福建、江蘇、浙江、廣東等地已經(jīng)實現(xiàn)了村淘商品送貨入村。據(jù)菜鳥網(wǎng)絡于今年5月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，阿里巴巴村淘覆蓋區(qū)域的快遞進出時效，有約20%的訂單也在當日或次日即可送到。
　　2014年，蘇寧則是把各地原有的200家鄉(xiāng)鎮(zhèn)售后維修點升級為新式鄉(xiāng)村服務站，提供代客下單、最后一公里配送、售后維修、批發(fā)銷售等綜合物流服務。蘇寧表示，未來5年，通過自建和加盟方式，公司法還將建設一萬個類似的鄉(xiāng)鎮(zhèn)服務站，覆蓋全國四分之一以上的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，成為蘇寧線下近1600家連鎖門店和數(shù)十個物流基地的延伸。
　　除了拓展渠道，巨頭們還把目光放在了技術(shù)上，希望用技術(shù)解決最后一公里的問題。
　　6月，亞馬遜選出一項名為“OnMyWay”(我在路上)的移動應用即將上線，其功能主要是發(fā)動更多的小零售商或者干脆是普通市民，加入到城市包裹配送的大軍中。
　　在協(xié)同經(jīng)濟成為風口的今天，全民參與配送確實在成為一個趨勢。2014年，亞馬遜曾在舊金山地區(qū)測試通過出租車和Uber車輛運送包裹，并為每件包裹支付5美元。實際上，同城快遞確實都在滴滴快的、AA租車等公司的規(guī)劃中，而京東則甚至表示過，未來可能會發(fā)動廣場舞大媽參與物流配送。
　　亞馬遜財報顯示，亞馬遜平均每天發(fā)送350萬個包裹。目前亞馬遜每單的配送成本平均為2-8美元。而UPS(聯(lián)邦快遞)專業(yè)寄送一個包裹到美國境內(nèi)的平均費用是8美元。如果亞馬遜真能招募眾多兼職快遞員，勢必將沖擊整個快遞行業(yè)。
　　年初，將京東的發(fā)展目光已經(jīng)轉(zhuǎn)向O2O和跨境電商等全新領域的劉強東，表示說京東要做一個O2O平臺，連接消費者、商家，而配送員主力將不是京東人員。
　　目前，“京東到家”子公司，已經(jīng)向社會招募眾包物流配送人員。招聘頁面顯示，一部智能手機、年滿18周歲即可報名成為京東到家眾包兼職配送員，男女不限、時間自由，經(jīng)培訓后上崗，搶單配送完成后可以獲得每單6元的獎勵。
　　除了各種城市市民、廣場舞大媽，一些更為先進智能的科技角色，也開始進入物流配送的市場。
　　為了實現(xiàn)存貨在需要的時候“信手拈來”，在位于美國馬薩諸塞州、面積為25500平方米的QuietLogistics運營中心，有200臺機器人幫助工人每天處理10000至20000個訂單商品。
　　這些機器人系統(tǒng)是由亞馬遜子公司Kiva設計的，該系統(tǒng)能夠追蹤商品存放地點，以確保機器人能夠準確從貨架上取回所需商品。由于精心設計的路線，他們在貨架之間穿行的速度能夠達到10公里每小時，據(jù)稱，這些機器人的工作準確率能達到99.99%，大大降低了人為出錯的概率。目前，這個運營中心，仍然需要400名工人維持正常運轉(zhuǎn)，但總體工作效率能提升3.5倍至5倍。
　　而京東也參與研發(fā)了自動分檢系統(tǒng)。在京東馬駒橋倉庫內(nèi)，長達130米的“大福”自動分揀線高速運行，京通過掃碼識別，自動將裝有包裹的藍色小籃子分到十多條對應的通道中，每小時可以處理7000個包裹。據(jù)倉庫的管理人員介紹，使用“大福”分揀線后，分揀部的員工降低至此前的十分之一。此外，京東還參與研發(fā)了“亞一分揀線”，并在建“矩陣分揀線”，效率甚至高于“大福”。在上海面結(jié)約10萬平方米的“亞洲一號”一期倉庫內(nèi)，環(huán)形的自動分揀線長達1200米，是“大福線”的10倍。
　　而，亞馬遜的無人機計劃也正在接近現(xiàn)實。6月19日，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)副局長邁克爾·惠塔克表示，無人機監(jiān)管規(guī)定“將在一年內(nèi)出臺，可能會在2016年6月17日之前”。
　　早在2013年12月，亞馬遜CEO杰夫·貝索斯首次對外透露了亞馬遜的“PrimeAir”物流計劃，即希望通過遙控無人機運送小型包裹。但受美國政策方面影響，亞馬遜一度將測試搬到了澳大利亞、加拿大等地區(qū)。
　　公開信息顯示，亞馬遜快遞無人機的飛行半徑在距離配送中心10公里左右的范圍，最大承重在10公斤以內(nèi)，適用于偏遠地區(qū)和緊急件的派送。而金融研究公司ARKInvest的一項研究顯示，亞馬遜無人機送快遞每件成本，最終有望降低到僅約1美元(約6元人民幣)，而配送時效則可以提升至最快30分鐘送達。
　　追隨亞馬遜的步伐，順豐也在正在珠三角地區(qū)大量測試無人機的配送效果，收集飛行數(shù)據(jù)，為將來整體運營、調(diào)試系統(tǒng)的搭建提供數(shù)據(jù)支撐。不過，由于政策問題，無人機真正大規(guī)模在國內(nèi)投入快件配送，可能至少要等到四、五年以后。
　　網(wǎng)絡江湖之爭才剛剛開始
　　“這種聯(lián)盟(菜鳥網(wǎng)絡)也只是暫時的合盟。”參與豐巢的一家快遞公司高管表示，快遞行業(yè)形勢微妙，各家公司之間的合縱連橫都有各自的算盤。
　　菜鳥網(wǎng)絡大會不久，6月6日，順豐、申通、中通、韻達、普洛斯聯(lián)合發(fā)布公告，共同投資創(chuàng)建深圳市豐巢科技有限公司，通過運營“豐巢”智能快遞柜，以提供平臺化快遞收寄交互業(yè)務。
　　“豐巢”不屬于任何一家快遞公司，各快遞公司也不會直接參與運營管理。其商業(yè)模式是由豐巢科技與合作伙伴共同投資建設豐巢快遞柜，是為物業(yè)公司、社區(qū)業(yè)主及快遞公司、行業(yè)用戶、電商企業(yè)打造的智能快遞管理終端。用戶通過短信密碼、二維碼取件，系統(tǒng)還能提供寄件功能。未來，公司通過廣告、快遞業(yè)務分成、電商使用傭金等來實現(xiàn)盈利。
　　按照計劃，“豐巢”初期投資5億人民幣，順豐持股為35%，申通、中通、韻達均是20%，普洛斯為5%。在2015年內(nèi)，講完成中國33個重點城市過萬網(wǎng)點布局，并與萬科物業(yè)、中航地產(chǎn)、中海物業(yè)等地產(chǎn)物業(yè)核心企業(yè)深度合作。
　　由于豐巢的創(chuàng)始股東聚合了國內(nèi)最大的幾家快遞公司，其中，順豐以及“兩通一達”(申通、中通、韻達)四家公司在國內(nèi)更是擁有超過87000個服務網(wǎng)點，85萬名一線配送人員每日遞送全國50%以上的快件，這種強大的網(wǎng)絡優(yōu)勢，不容小覷。
　　“豐巢”提供的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)快遞員上門派件，每成功派發(fā)一單平均耗時7分鐘，而使用“豐巢”自助派件，每成功派發(fā)一單平均耗時3分鐘。對于快遞公司而言，這個數(shù)字意味著在不新增人手的情況下末端業(yè)務處理量提升100%。
　　近年來，人力的效能在快遞行業(yè)已經(jīng)被挖掘到極致，在用工成本不斷升高的今天，快遞業(yè)急需尋找到一個合適的工具提高人工的效能。這也是智能提貨柜受到推崇的原因
　　“豐巢”的出現(xiàn)，直接沖擊了菜鳥驛站的布局。6月10日，菜鳥網(wǎng)絡宣布，百世匯通和圓通將先期加入菜鳥驛站，向社會開放其末端代辦點為公共自提點，為網(wǎng)購用戶提供包裹代收服務，力求快遞業(yè)解決“最后一公里”問題。
　　據(jù)菜鳥方面提供的數(shù)據(jù)顯示，菜鳥驛站合作站點數(shù)目前已過20000家，覆蓋30個省，187多個城市。去年阿里巴巴與中國郵政集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，作為協(xié)議的合作內(nèi)容之一，中國郵政向社會開放5000個郵政自提網(wǎng)點，作為菜鳥驛站為網(wǎng)購用戶提供包裹代收服務。
　　據(jù)國家郵政局《2014年快遞市場監(jiān)管報告》顯示，2014年我國快遞業(yè)務量達139.6億件，同比增長51.9%，成為全球第一快遞大國。日均快遞處理量3825萬件，最高日處理量突破1億件，人均快件使用量為10.2件。百世匯通總經(jīng)理周建認為，目前中國每天產(chǎn)生的快遞包裹數(shù)量大約在4500萬到5000萬之間，預計五年后這個數(shù)字將變成每天兩億單。對于這樣一個大市場，任何一家公司都不想拱手讓出。
　　不過，在周建看來，當全國每天產(chǎn)生的快遞包裹數(shù)變成每天兩億單時，快遞企業(yè)一定會改變現(xiàn)有的倉儲模式，分倉發(fā)貨，離消費者更近。這對于包括京東在內(nèi)的快遞企業(yè)而言，都將是一個新的挑戰(zhàn)。