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2月24日，在向韓國地方法院遞交破產申請兩周后，韓國最大干散貨航運商之一的——大波國際航運公司正式進入破產程序，這家曾經以創(chuàng)建全球“最強大最優(yōu)秀”國際航運企業(yè)為目標的運輸公司在距離邁入其第41年“職業(yè)生涯”僅剩200多天時，卻不得不以這種“悲愴”的方式結束了其所有業(yè)務。

“干散貨市場非常糟糕，它對我們造成了很大的沖擊。”大波國際航運公司的一名官員在接受路透社記者采訪時說。但因為沒有被授權向媒體發(fā)布消息，他拒絕透露姓名，“我們已經盡了全力，但我們沒有辦法再幫助它。”

大波國際航運公司并不是第一個面對糟糕的干散貨市場“精疲力竭”的航運企業(yè)，就在其進入破產程序前20天和前12天，來自丹麥的航運商Copenship以及來自中國的大連威蘭德航運公司也都先后向其注冊地法院提交了破產申請。

一個月中連續(xù)3家航運巨頭公司宣告破產，將全球航運業(yè)帶入了一片陰霾之中。作為國際貿易交往中起關鍵作用的“中間人”，國際航運企業(yè)所頻頻發(fā)出的“陣痛”聲中或許還暗含著更多的危險信號。

用數據說話就是，代表著整個行業(yè)繁榮指標的波羅的海干散貨指數(BDI)，已跌至512點的歷史最低點位，全球大宗商品市場站在了懸崖邊緣。

最暗淡的時期

2月24日，就在大波國際航運公司向航運業(yè)說“再見”的同一天，BDI也在傳遞著一個更加“悲傷”的消息，指數再次刷新歷史新低，以下跌0.19%收于512點，這已經是該指數在過去24天中第14次刷新歷史低點，該點位也創(chuàng)下波羅的海干散貨指數創(chuàng)建30年來最低紀錄。

BDI的此輪暴跌開始于2014年11月4日，在過去的80個交易日中，BDI指數已經由高位下跌了逾三分之二。

有航運分析師曾預測，BDI指數處于2000點是航運公司的盈虧線，一旦跌破2000點，所有航運公司都將處于虧損運營。而512點的歷史最低點位，對航運業(yè)無疑意味著一場巨大的風暴。

“去年在全球經濟復蘇的預期下，大宗商品價格趁機上漲，BDI指數也隨之一度強勢反彈，但是美聯儲退出QE正在戳破這個泡沫，更多被制造出來的船只，更多被‘假想’的訂單都會讓航運業(yè)以及造船業(yè)付出代價。”英國倫敦亞當·斯密研究所研究員蒂姆·沃斯托說。

與此同時，大波國際航運公司的破產也為韓國——這一全球最大造船國的船舶制造業(yè)敲響了警鐘。據韓國進出口銀行海外經濟研究所統(tǒng)計，2014年韓國造船業(yè)的船舶訂單量同比減少了12%。而在2015年，預計還將出現訂單延期或取消的狀況。

韓國造船企業(yè)已經成為了股市做空力量的重要襲擊目標。據彭博社和倫敦金融信息提供商Markit編纂的數據顯示，在過去12個月中，韓國大宇造船海洋和韓國現代重工集團有限公司在市場中的流通股數量增長了兩倍多。

“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得·桑德說，“運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，成為了此輪波羅的海干散貨指數創(chuàng)下歷史新低的重要原因，然而另一個因素——中國需求的放緩則有可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。”據桑德預測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。

中國因素

BDI指數其實是一個由三個權重指數組成的綜合指數，其中包括噸位在8萬噸以上的波羅的海海岬型指數，噸位在5萬-8萬噸之間的波羅的海巴拿馬型指數，以及噸位在5萬噸之下的波羅的海輕便型指數，各指數在BDI指數中均占三分之一。

而在這三個權重指數中，主要運輸焦煤、鐵礦石等工業(yè)原料的波羅的海海岬型指數和主要運輸糧食的波羅的海巴拿馬型指數的暴跌則加速了BDI指數屢創(chuàng)歷史新低，而2月份宣布破產的3家航運企業(yè)所擁有的主要船舶類型也恰恰是運輸鐵礦石和焦煤的8萬噸以上船只。

“中國曾是世界上最大的焦炭(1021, 1.00, 0.10%)和鐵礦石買家，然而隨著中國在這方面需求的減退，航運業(yè)的前景將不容樂觀。”沃斯托說。

2月16日，中國海關總署公布數據顯示，2015年1月中國共進口煤炭1678萬噸，環(huán)比下降了38.4%，同比大幅減少了53.2%，且單月進口量創(chuàng)2011年5月以來新低。與此同時，鐵礦石的進口量也下滑了9.4%。而隨著中國政府對于經濟增長結構調整的進一步展開——2014年中國經濟增速降至1990年以來最低水平，中國對于煤炭和鐵礦石的需求仍會進一步降低。

據世界上最大的船舶經紀公司克拉克森估算，2015年，中國對于焦炭和鐵礦石的進口量預計將增長6.0%，遠遠低于2014年的8.7%。

克拉克森數據顯示，目前干散貨的海運能力比2008年擴大約80%，較同期貿易擴張速度高出約40%。

“海運市場已經提前預支了中國經濟增長的紅利，預定了大量的船只；然而中國政府的調結構所導致的中國經濟增長放緩將對該行業(yè)形成巨大沖擊，或將給該行業(yè)帶來重組。”船舶經紀公司Arrow Shipbroking駐倫敦分析師馬克思·本森表示。

預警信號

BDI指數雖然主要功能是判斷航運業(yè)繁榮度的“參照物”，但是包含在該指數中的決定航運業(yè)前景的眾多變化因素，例如貨物交易量、運費漲跌、運輸品種變化等卻賦予了該指標其它更為重要的意義。

波羅的海干散貨指數是由幾條主要行業(yè)的即期運費加權計算構成，這不僅能反映出即期市場的行情，也同時被作為了判斷市場心理預期的重要指標。由于散裝航運業(yè)運營狀況與全球經濟景氣的榮枯、大宗商品價格的高低息息相關；因此波羅的海干散貨指數也被投資者視作全球經濟的晴雨表和國際貿易的先行指標。

從歷史經驗來看，波羅的海干散貨指數一直與三個事件的發(fā)展成正向關系。

首先，自然是構成波羅的海干散貨指數的重要內容——全球貿易量。而作為全球貿易量的核心，大宗商品交易價格則決定著BDI指數的走勢。“所運物品的價值往往決定著運費的價格，沒有人會花一個大價錢去運輸一個不值錢的貨物。”沃斯托說，“BDI指數跌至歷史低位，意味著全球買家對于大宗商品的興趣依舊冷淡。而這也預示著目前已經處于熊市的大宗商品市場還要低迷一段時間。”

世界銀行[微博]在其最新發(fā)布的《大宗商品前景》報告中表示，2015年世界大宗商品市場很可能出現“史上少見情況”，包括石油、天然氣、黃金、銅等在內的9種主要大宗商品價格指數將全線下跌。而高盛則直接將其對2015年大宗商品市場的預測歸結為了“冰河時代”。

其次，波羅的海干散貨指數也在有意或是無意間與股市尤其是美股的走勢發(fā)生著緊密的聯系。

在BDI指數3次由高點滑落至歷史低位附近后一年，股市都出現了崩盤。BDI指數第一次創(chuàng)下歷史低點是在1986年，除了成功預測出上世紀80年代-90年代的經濟衰退外，該指數也成為了1987年股市崩盤的先兆。1999年波羅的海干散貨指數再次觸及12年低位，而一年后便出現了因互聯網泡沫破滅所導致的股市暴跌。而最近，也是最慘痛的一次記憶便是在2008年，當2008年7月波羅的海干散貨指數由歷史最高11000點跌至780點時，等待投資者的便是兩個月之后的雷曼兄弟破產所導致的股市崩盤以及至今仍在影響全球的經濟衰退。

此輪波羅的海干散貨指數跌至歷史新低對于當前處于高位的美股是否仍會產生正向影響目前尚難得出結論，但是如果與BDI所代表的另一事件相結合，答案顯然不會過于樂觀。

波羅的海干散貨指數最重要也是最為準確的功能便是預測全球經濟的陰晴。作為連接原料生廠商和制造商的重要一環(huán)，BDI指數將會對全球的供需變化給出一個最直觀的判斷：當BDI指數接近歷史低位則意味著一個較差的經濟環(huán)境正在形成：制造商一旦感覺到了消費者對于終端產品需求的減緩，便會開始逐漸減少庫存和生產，隨即這種減少將反映在原料訂單之上。而這一個減少需求和供應的過程便是傳統(tǒng)經濟學定義中所說的經濟衰退。

“當股市的估值已經背離未來經濟的低迷趨勢，那么一場暴風雨般的調整便迫在眉睫。”PTT Research的獨立經濟分析師喬納森·菲什曼表示。

如果歷史總是有驚人的相似之處，那么此次波羅的海干散貨指數的再創(chuàng)新低所帶來的恐怕會是又一個艱難歲月。