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“在一些貧困地區(qū)，改一條溜索、修一段公路就能給群眾打開一扇脫貧致富的大門。”2月26日上午，交通運輸部辦公廳副主任張曉冰對記者表示，今年交通部將落實新改建農(nóng)村公路20萬公里等10件實事，促進城鄉(xiāng)交通基本公共服務均等化。

交通部當日公布的相關投資數(shù)據(jù)顯示，“十二五”期間我國危橋改造、道路安全工程總投資約359億元;溜索改橋項目估算總資金約27.6億元;普通國道個別路段每公里造價超過3000萬元。資金主要來自中央安排和地方自籌。

京津冀等啟動一卡通互聯(lián)互通

根據(jù)交通部安排，2015年，京津冀、長三角、珠三角、長江經(jīng)濟帶城市群等重點區(qū)域將率先啟動交通一卡通互聯(lián)互通，實現(xiàn)20個以上城市互聯(lián)互通，方便人民群眾便捷換乘，促進城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展。

交通運輸部運輸司副司長王水平告訴記者，要實現(xiàn)互聯(lián)互通需克服“三大難點”：

第一個難點是三地交通一卡通標準不一致，包括卡和機具兩個非常關鍵的標準。目前由于標準不一，實現(xiàn)互通難度較大，同時應用范圍也較窄，基本應用范圍主要是公交、地鐵等，其它方式的應用受到一定限制。

第二個難點是區(qū)域發(fā)展不平衡。從三地情況來看，相比之下北京、天津發(fā)展由于起步時間早，發(fā)展基礎比較好，特別是北京目前交通一卡通發(fā)行量已經(jīng)接近8000萬張，但是河北一些城市還處于起步階段，包括基礎設施、技術人員等還不能適應互聯(lián)互通要求。

第三個難點是既有系統(tǒng)設施的改造難度大。統(tǒng)一京津冀三個地方標準，對目前機具做一定改造是必要的，在改造過程中又要保證百姓交通出行不受影響，這是工作的難點。

王水平表示，結算等問題目前都在逐步推進過程中克服，有些工作已經(jīng)有了很大進展。按照“統(tǒng)籌兼顧、兼容并蓄、逐步替換、平穩(wěn)過渡”的推進思路，交通部將逐步推行互聯(lián)互通的統(tǒng)一標準。

“根據(jù)工作安排，今年我們將啟動京津冀地區(qū)一卡通互聯(lián)互通工作，爭取2017年實現(xiàn)京津冀交通一卡通跨區(qū)域跨交通方式的互聯(lián)互通。”王水平說。

新建改建農(nóng)村道路20萬公里

此外，10件實事還包括新改建農(nóng)村公路20萬公里、新增2000個建制村通客車、改造農(nóng)村渡口800道并更新老舊渡船300艘、完成溜索改橋100對、實施公路安全防護工程3萬公里、改造危橋3000座、高速公路電子不停車收費系統(tǒng)全國聯(lián)網(wǎng)、國家高速公路斷頭路工程全部開工、建設100對高速公路示范服務區(qū)等。

交通部公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，全國農(nóng)村公路總里程386.85萬公里，全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通瀝青(水泥)路率分別達到98.05%和91.44%。截至2013年底，全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通班車率分別達98.64%、92.78%，農(nóng)村客運營運車輛36萬輛，農(nóng)村客運站24.6萬個。

但同時，全國還有超過5萬個建制村未通瀝青(水泥)路，特別是西部地區(qū)通瀝青(水泥)路率僅為72%，且建設任務主要集中在自然條件復雜、建設難度大、管理資源相對匱乏的地區(qū)。

張曉冰介紹，今年，交通運輸部將新建改建縣道、鄉(xiāng)道、村道20萬公里，西部地區(qū)重點推進建制村通硬化路建設，東中部地區(qū)以及西部相對發(fā)達地區(qū)重點實施農(nóng)村公路的改造提升;在符合農(nóng)村道路旅客運輸班線通行條件的地區(qū)，新增通客車建制村2000個，年底使通車比例達到93.2%;對條件最差、安全隱患最多的湖南、四川、廣東等8個省區(qū)800道渡口實施改造，并更新改造船齡達到或超過15年仍在營運的農(nóng)村老舊渡船300艘以上;改造溜索100對，徹底解決好西部邊遠山區(qū)群眾主要利用溜索出行的難題。

全國超一成橋梁亟待改造

截至2013年底，全國運營公路橋梁有735291座。交通運輸部26日公布的數(shù)據(jù)顯示，其中有危橋85991座，占橋梁總數(shù)的11.7%。

“比例仍然偏高，需要下大力氣進行改造。”王太說。

王太介紹，我國公路橋梁的運行安全正面臨嚴峻挑戰(zhàn)，存在一定規(guī)模的四類和五類危橋。他分析說，其主要原因：一是早期修建的橋梁由于設計荷載取值偏低，已無法適應現(xiàn)代交通需求;二是部分老舊橋梁經(jīng)過多年使用，橋梁技術狀況自然下降，陸續(xù)達到使用壽命;三是部分公路橋梁結構上存在“先天不足”，特別是上個世紀六、七十年代修建的以雙曲拱橋為代表的少筋輕型橋梁，其整體結構和承載能力存在較大缺陷。

“另外，一些非法生產(chǎn)和改裝的超大超重車輛對橋梁安全構成巨大威脅。”王太對記者說，從近些年橋梁安全事故分析，橋梁老化和車輛超載是影響橋梁安全最為突出的兩個因素。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自2001年起，全國已累計投入680.8億元(其中中央車購稅資金276億元)，改造危橋28816座/232.6萬延米，其中干線公路15174座/120萬延米，農(nóng)村公路13642座/112.6萬延米。

王太表示，2008年以來，全國危橋總數(shù)和危橋率持續(xù)下降，但隨著我國公路路網(wǎng)規(guī)模的逐年擴大，以橋隧為重點的公路交通基礎設施運營安全問題不容忽視。他告訴記者，減少危橋數(shù)量，一是“不添增量”，二是“消除存量”。

“斷頭路”是制約公路網(wǎng)整體效率和規(guī)模效益發(fā)揮的重要因素。交通運輸部規(guī)劃司巡視員于勝英介紹，經(jīng)過梳理，全國共有國家高速公路斷頭路46個、3954公里。

“國家高速公路斷頭路建設的平均造價每公里約為1-1.2億元，普通國道瓶頸路段每公里造價約為1500-2000萬元。今年底力爭實現(xiàn)原‘7918’國家高速公路斷頭路和所有普通國道瓶頸路段全部開工建設。”于勝英說。

張曉冰介紹，今年交通部門還將完成通行客運班線和接送學生車輛集中的公路急彎陡坡、臨水臨崖等重點路段約3萬公里的安全隱患治理。