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2014年12月28日，亞洲航空一架從印尼泗水飛往新加坡的QZ8501航班與雅加達(dá)塔臺(tái)失聯(lián)，后被證實(shí)飛機(jī)墜毀在蘇門答臘附近海域。機(jī)上共有155名乘客，其中149名印度尼西亞人、3名韓國人、1名馬來西亞人、1名新加坡人和1名英國人。目前飛機(jī)搜救工作仍在進(jìn)行中，存在生還者的概率不大。

作為亞洲最大的低成本航空集團(tuán)，這次飛機(jī)失事使人們再次把目光聚焦在亞洲航空身上。亞航到底是一家什么樣的航空公司？ 空難對它產(chǎn)生的后續(xù)影響如何？

持續(xù)30%高速發(fā)展

中國消費(fèi)者對亞航并不陌生，這家以廉價(jià)機(jī)票著稱的航空公司集團(tuán)目前已經(jīng)在中國開通了35條航線。與其他拼命擠進(jìn)一線城市的外航不同，亞洲航空的策略是兼顧二三線乃至四線城市。

亞航集團(tuán)CEO東尼·費(fèi)南德斯(Tony Fernandes)公開對媒體表示，“在中國政府允許的條件下，亞航希望做第一個(gè)吃螃蟹的人，開拓新市場和新航線。”據(jù)悉，開通中國西部直飛東南亞的航線，是亞洲航空未來重要的戰(zhàn)略布局。

回顧亞航發(fā)展頗為曲折。1994年亞航作為一家馬來西亞國有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式啟航。然而，由于經(jīng)營不善，公司面臨巨大虧損并很快進(jìn)入資不抵債的窘境。2001年亞航被出售給前時(shí)代華納經(jīng)理東尼·費(fèi)南德斯的私人公司Tune Air Sdn Bhd，交易價(jià)格僅為1林吉特(約合0.26美元)，同時(shí)轉(zhuǎn)接了1100萬美元的巨額債務(wù)。然而易主之后，亞航迅速起死回生，次年便扭虧為盈。2004年，亞航在馬來西亞證券交易所成功上市。

近十幾年來，亞航始終以30%以上的速度飛速發(fā)展。以航線網(wǎng)絡(luò)為例，截至2013年底，亞航共執(zhí)飛182條航線，通達(dá)17個(gè)國家的83個(gè)城市，在我國亞航集團(tuán)則開通了包括北上廣深，以及成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等航線。

低成本的秘密？

從成本水平上看，亞航稱得上是全球成本最低的航空公司之一。2013年亞航的座公里成本僅0.254元，遠(yuǎn)低于全球其他航空公司。它是如何做到低成本運(yùn)營的？

收購伊始，亞航主要按照美西南的經(jīng)典低成本模式運(yùn)作。首先，亞航采取了單一機(jī)隊(duì)模式，從原來的B737-300飛機(jī)轉(zhuǎn)為采用空客A320單一機(jī)隊(duì)(除亞航X外)。截至2014年三季度，亞航共有飛機(jī)171架，平均機(jī)齡僅3.5年。此外，亞航還與空客簽訂了創(chuàng)紀(jì)錄大單，訂購了多達(dá)475 架A320ceo和A320neo飛機(jī)。

其次，亞航采取高密度單艙布局，增加座位數(shù)，并全力提高飛機(jī)日利用率至12小時(shí)，壓縮飛機(jī)過站時(shí)間。同時(shí)，與傳統(tǒng)航空公司不同，亞航的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)中不含行李托運(yùn)、餐食服務(wù)等，盡量壓縮運(yùn)營成本。

最后，在網(wǎng)絡(luò)布局方面，亞航的策略是執(zhí)行短途點(diǎn)對點(diǎn)航線，主要執(zhí)飛馬來西亞及周邊短程航線。值得注意的是，盡管一直以來低成本航空和樞紐網(wǎng)絡(luò)航空就像是硬幣的兩面，非黑即白，亞航卻選擇了以吉隆坡為主基地的亞航X為翹板，將我國旅客通過亞航X運(yùn)送到吉隆坡后，再轉(zhuǎn)乘亞航其他航班至沙巴、亞庇等旅游勝地，目前亞航X的中轉(zhuǎn)旅客比例已高達(dá)51%。

不可忽略隱憂

亞航的高速發(fā)展并非一帆風(fēng)順。以中國為例，亞航快速發(fā)展的模式導(dǎo)致了服務(wù)問題，因?yàn)楹桨嗳∠舐每托谐屉y以銜接，以及退款不及時(shí)等問題，亞航上半年在中國獲得了26件投訴，占外航投訴比例的39%，被民航局點(diǎn)名批評。

另一方面，由于馬來西亞市場容量十分有限，亞航通過股權(quán)并購、合資成立子公司等手段持續(xù)擴(kuò)張。但集團(tuán)化運(yùn)營或加劇經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，其經(jīng)營長途航線的亞航X，受到2013年匯率及經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響就出現(xiàn)了1.5億元人民幣虧損的局面，為亞航增加了財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

更重要的是12月28日發(fā)生空難QZ8501，讓亞航迅速陷入了輿論旋渦。因?yàn)樵摵桨嗌嫦釉跊]有許可證的情況下起飛，當(dāng)?shù)孛襟w稱印度尼西亞當(dāng)局已經(jīng)將7名涉及的官員停職，并讓交通部與貪污調(diào)查局聯(lián)手調(diào)查此事。

不過值得注意的是，與早已虧損的馬航不同，亞航的盈利情況尚可。公開數(shù)據(jù)顯示，亞航2014年前三季度收入68億元人民幣，營業(yè)利潤10.9億元，利潤率高達(dá)16%，是國內(nèi)四大航平均利潤率的4倍多。

因此筆者認(rèn)為，短期來看空難事件或許對亞航產(chǎn)生較大影響，當(dāng)局調(diào)查、家屬賠償以及負(fù)面輿論會(huì)讓亞航四面楚歌，但從長期角度來看，空難并沒有對它的發(fā)展構(gòu)成真正威脅。事實(shí)上，亞航真正需要注意的是高速發(fā)展過程中盲目擴(kuò)張、服務(wù)掣肘的問題，畢竟作為亞洲最大的航空公司，可持續(xù)運(yùn)營才是其安身立命之本。