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據(jù)相關(guān)媒體報道，馬施云航運會計事務(wù)所（MooreStephens）發(fā)布的最新航運業(yè)信心調(diào)查顯示，航運業(yè)的整體信心級別在2014年9月至11月已降至兩年來的最低。業(yè)內(nèi)人士指出，航運業(yè)未能在2013年和2014年建立增長信心，這明顯讓人失望。調(diào)查顯示，主要的原因在于航運業(yè)抱怨“過度競爭、船舶過多、貨物不夠、運費低”等，以及對市場未來的不確定性和日益嚴格的法規(guī)增加航運業(yè)的負擔。

而在國際航運業(yè)整體“信心不足”的背景下，2015年，中國航運市場將何去何從？

近日，航運專家陳弋在展望2015年航運市場時對媒體表示，由于運力供需矛盾難以一時化解，沿海運價依然維持低位振蕩格局。

2014年·沿海運輸最糟糕的一年

回顧2014年，盡管航運行業(yè)競爭仍十分激烈，但基于運力增速處于階段性低谷，全球海運需求溫和增長，國際航運市場景氣度略有改善，達到2012年以來階段性高點。而基于供求失衡加劇，國內(nèi)沿海航運市場景氣度呈現(xiàn)較大下滑，中國沿海干散貨運輸市場先小幅上漲后一路下跌，并持續(xù)刷新歷史最低水平。

陳弋表示，2014年是沿海運輸最糟糕的一年，衡量沿海運價強弱的核心指數(shù)－沿海煤炭運輸成分指數(shù)，全年日平均為629點，較去年下降了25%，是該指數(shù)2011年底上線來最低年份。

截至2014年11月底，上海航運交易所發(fā)布的中國沿海散貨綜合運價指數(shù)（CBFI）全年平均值為998.32點，較2013年繼續(xù)下跌9.27%。

在陳弋看來，市場如此低迷主要有三方面原因——存量運力規(guī)模太大，靠目前的低增長需求一時難以消化；北方煤港擴張效益顯現(xiàn)，泊位增多裝卸率提升，船舶周轉(zhuǎn)加快，運力開始溢出；燃油價格的持續(xù)下滑不斷向運價傳導。

2015年·航運市場疲態(tài)難改

上海航運交易所總裁張頁日前在某海運年會上以中國集裝箱出口運價指數(shù)(CCFI)指數(shù)作為參考，認為由于中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)向平穩(wěn)增長、美國逐步恢復(fù)但歐洲繼續(xù)低迷，因此市場整體行情出現(xiàn)大幅增長的可能性不大，要到2016年才會有逐漸回升至相對高位的可能。

這一觀點在上海國際航運研究中心發(fā)布的《中國沿海干散貨運輸市場分析快報（2014年回顧與2015年展望）》（以下簡稱《快報》）中有所體現(xiàn)。

《快報》指出，“在國內(nèi)資源環(huán)境約束加強、國際經(jīng)濟復(fù)蘇不穩(wěn)定的雙重壓力下，我國將進入經(jīng)濟增速趨向潛在水平、物價漲幅趨于適度、新增就業(yè)趨于穩(wěn)定、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)趨于優(yōu)化的‘新常態(tài)’。預(yù)計2015年沿海干散貨運輸需求增速穩(wěn)中有降，全年增幅仍在6%以下”。此外，《快報》預(yù)計，2015年沿海干散貨運價指數(shù)（CBFI）將在900點至1200點之間波動，總體走勢前低后高。

航運界人士似乎早已開始為市場擔憂。中國外運長航集團有限公司副總經(jīng)理黃必烈此前表示，中國經(jīng)濟開始減速、結(jié)構(gòu)開始調(diào)整，如果中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型不順利，或者說經(jīng)濟繼續(xù)持續(xù)低迷，整個航運的價格低迷肯定是要持續(xù)的，這也給業(yè)界帶來比較深重的危機。